A Concessão do Santos Dumont só poderá avançar após uma discussão mais ampla sobre o papel da Infraero e a forma de sustentar a rede de aeroportos regionais administrada pela estatal. A avaliação foi apresentada pelo ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, ao comentar a possibilidade de o terminal carioca ser incluído em uma futura agenda de transferência de gestão à iniciativa privada.
O ponto central é que o Santos Dumont não é apenas mais um ativo aeroportuário. O aeroporto localizado no centro do Rio de Janeiro concentra uma parcela relevante da geração de receitas da Infraero e, segundo o ministro, responde por praticamente toda a arrecadação da companhia. Essa receita ajuda a sustentar a operação, a manutenção e os investimentos em aeroportos regionais que não possuem a mesma capacidade comercial. A eventual Concessão do Santos Dumont, portanto, não pode ser tratada como uma decisão isolada de desestatização ou de atração de investimentos privados.
A discussão ocorre em um momento sensível para o sistema aeroportuário do Rio de Janeiro. O Galeão acaba de concluir a transição para uma nova gestão privada, após a venda assistida que levou a Aena ao controle da Concessionária. Ao mesmo tempo, o Santos Dumont segue submetido a limites operacionais que afetam a distribuição de passageiros entre os dois aeroportos e foram incorporados às condições de reequilíbrio do contrato do Galeão.
Não há, até o momento, edital publicado, cronograma de estudos ou decisão formal que determine a Concessão do Santos Dumont. O que existe é a reabertura de um debate estratégico: como conciliar a continuidade da Infraero, a conectividade regional, a recuperação do Galeão e a eventual entrada de um operador privado no aeroporto mais rentável da estatal.
O tema exige atenção porque reúne questões financeiras, regulatórias e concorrenciais. Uma nova Concessão poderia mobilizar investimentos, elevar a eficiência operacional e ampliar a exploração comercial do terminal. Por outro lado, retiraria da Infraero seu principal gerador de caixa e exigiria uma solução institucional para evitar que os aeroportos regionais remanescentes fiquem ainda mais dependentes de aportes públicos.
Concessão do Santos Dumont recoloca a Infraero no centro da discussão
A Concessão do Santos Dumont coloca a Infraero no centro da agenda aeroportuária porque a estatal ainda exerce uma função que vai além da administração direta de terminais. A companhia opera aeroportos de diferentes portes e perfis de demanda, incluindo unidades regionais que contribuem para a integração territorial, para o atendimento de cidades médias e para a presença da aviação regular em áreas onde a operação comercial é mais limitada.
A rede atual da Infraero inclui terminais em estados como Amazonas, Goiás, Mato Grosso, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Rondônia e Rio Grande do Sul. No próprio mapa de aeroportos administrados pela estatal, o Santos Dumont aparece ao lado de unidades regionais como Dourados, Sorriso, Mossoró, Linhares, Juiz de Fora, Governador Valadares e Salinópolis. São ativos com realidades econômicas muito diferentes.
Essa heterogeneidade ajuda a explicar por que a saída do Santos Dumont não pode ser analisada exclusivamente pelo potencial de outorga ou pelo volume de passageiros. Em uma empresa pública que administra ativos rentáveis e deficitários, a receita de um aeroporto com forte demanda corporativa, localização central e alta ocupação comercial pode financiar parte da estrutura necessária para manter aeroportos menores em funcionamento.
O debate não é novo. A transformação do setor aeroportuário brasileiro nos últimos anos transferiu a operação de dezenas de terminais à iniciativa privada, enquanto a Infraero passou por uma redução significativa de sua presença nos grandes aeroportos. Ainda assim, a estatal permaneceu como operadora e investidora relevante em aeroportos regionais, especialmente em projetos nos quais a atratividade para uma Concessão tradicional é limitada.
A própria posição do Tribunal de Contas da União evidencia a importância econômica do terminal. Em decisão recente, a área técnica do órgão destacou que o Santos Dumont é o único aeroporto superavitário da Infraero e que sua receita permite à estatal operar e investir em outros aeroportos regionais atribuídos à companhia.
A Concessão do Santos Dumont, portanto, demandaria uma resposta objetiva para uma pergunta que vai além do aeroporto carioca: qual será o modelo econômico da Infraero depois de uma eventual transferência de seu principal ativo rentável? Sem essa definição, o risco é substituir uma fonte recorrente de receitas por uma entrada pontual de recursos, sem resolver a sustentabilidade de longo prazo da rede regional.
A resposta pode envolver diferentes instrumentos, como reconfiguração do portfólio da estatal, contratos de gestão, subsídios explícitos, novos modelos de parceria, exploração de receitas comerciais ou uma política federal mais ampla para aeroportos de menor demanda. Mas cada caminho tem efeitos distintos sobre orçamento público, conectividade aérea e capacidade de investimento.
Concessão do Santos Dumont ocorre após a reestruturação do Galeão
A discussão sobre a Concessão do Santos Dumont não pode ser separada da reestruturação do Aeroporto Internacional Tom Jobim. O Galeão passou por um processo de solução consensual, repactuação contratual e venda assistida depois de enfrentar dificuldades financeiras relacionadas à queda de demanda, à pandemia e à competição com o terminal localizado no centro da cidade.
A Aena assumiu a gestão do Galeão após vencer o processo competitivo com proposta de R$ 2,9 bilhões. A operação encerrou uma etapa de reorganização do contrato e transferiu o controle da Concessionária para a operadora espanhola, que passou a administrar o aeroporto até 2039. Como detalhado pelo Hub PPP na cobertura da entrada da Aena no Galeão, a solução preservou a titularidade pública do ativo e redefiniu a estrutura societária e financeira do contrato.
A repactuação do Galeão incluiu um mecanismo específico para lidar com os efeitos de restrições impostas ao Santos Dumont. Isso ocorre porque os dois aeroportos atendem o mesmo mercado metropolitano, mas possuem perfis distintos. O Santos Dumont é especialmente relevante para viagens corporativas e conexões de curta e média distância, enquanto o Galeão tem infraestrutura e vocação mais adequadas para voos internacionais, operações de longo curso, carga aérea e ampliação de capacidade.
Quando o Santos Dumont recebe mais voos e passageiros, o Galeão pode perder parte da demanda potencial. Quando as restrições ao terminal central aumentam, o Galeão tende a se beneficiar. Essa relação criou uma externalidade concorrencial que precisou ser tratada no acordo de reequilíbrio da Concessão do Galeão.
O acordo aprovado pelo TCU estabeleceu um teste de mercado para o Galeão e previu tratamento contratual para alterações nas condições operacionais do Santos Dumont. A lógica é simples: se decisões públicas sobre o aeroporto vizinho alterarem materialmente a demanda esperada do Galeão, o contrato precisa dispor de mecanismos para preservar seu equilíbrio econômico-financeiro.
Essa condição aumenta a complexidade de uma futura Concessão do Santos Dumont. O governo não precisará discutir somente o modelo de outorga, os investimentos necessários ou o perfil do futuro operador. Também terá de avaliar os efeitos da decisão sobre uma Concessão já repactuada, sobre a distribuição de rotas no Rio de Janeiro e sobre o custo de eventuais compensações regulatórias.
Concessão do Santos Dumont depende da política de distribuição de voos
A política de distribuição de voos entre Santos Dumont e Galeão é uma das variáveis mais relevantes para qualquer debate sobre a Concessão do Santos Dumont. Desde 2024, o aeroporto opera com limite anual de passageiros, medida adotada para reorganizar o sistema aeroportuário do Rio e reduzir o desequilíbrio entre os dois terminais.
O limite foi estabelecido sem restrição de destinos, mas com teto de 6,5 milhões de passageiros por ano. A decisão foi resultado de discussões que envolveram União, Prefeitura do Rio, Governo do Estado, Infraero, Agência Nacional de Aviação Civil, Tribunal de Contas da União, companhias aéreas e operadores aeroportuários.
A evolução posterior desse limite demonstrou como o tema é sensível. Em 2025, o acordo de repactuação do Galeão considerou uma trajetória de ampliação gradual da movimentação do Santos Dumont. Em fevereiro de 2026, contudo, o governo federal revogou a flexibilização que havia sido anunciada, mantendo a discussão aberta em razão do crescimento da aviação e do turismo no Rio de Janeiro.
Esse histórico mostra que a restrição não pode ser tratada apenas como uma regra operacional. Ela produz efeitos diretos sobre receitas aeroportuárias, planejamento de malha das companhias aéreas, acesso dos passageiros, atividade turística, competição entre terminais e viabilidade dos contratos de Concessão.
Para o futuro operador, a Concessão do Santos Dumont precisaria deixar claro qual será o ambiente regulatório aplicável ao aeroporto. O investidor deve conhecer, com previsibilidade, os limites de capacidade, as regras de operação, os parâmetros de expansão e as hipóteses em que mudanças de política pública poderão gerar revisão contratual.
Para o poder público, a definição também é necessária. Um aeroporto com movimentação restringida possui perfil econômico diferente de um terminal com liberdade plena para captar demanda. O valor de outorga, a projeção de receitas tarifárias, o potencial comercial, os investimentos exigidos e a taxa de retorno mudam conforme o cenário regulatório adotado.
Concessão do Santos Dumont não é decisão imediata de privatização
É importante separar o debate político e técnico de uma decisão formal. A Concessão do Santos Dumont não está anunciada como projeto com edital, consulta pública ou leilão marcado. A manifestação do ministro indica que o governo reconhece a relevância do tema, mas condiciona qualquer avanço a uma discussão prévia sobre a Infraero e o interesse público associado à sua rede.
Essa distinção é relevante para evitar que o mercado interprete uma declaração como lançamento imediato de um ativo. Projetos aeroportuários exigem estudos de viabilidade, modelagem econômico-financeira, análise de demanda, avaliação ambiental, consulta pública, aprovação regulatória, exame dos órgãos de controle e definição das condições contratuais. No caso do Santos Dumont, seria necessário acrescentar a esse percurso a avaliação dos efeitos sobre o Galeão e sobre a estatal.
O histórico recente do próprio aeroporto mostra que a União continua desenvolvendo alternativas de exploração econômica sem transferir a operação integral do terminal. Em agosto, a Infraero foi autorizada a conceder uma área do Santos Dumont para a implantação de um empreendimento hoteleiro, em contrato de até 20 anos. A medida prevê regras para a continuidade da exploração mesmo na hipótese de futura Concessão do aeroporto.
A autorização para o hotel não equivale a uma Concessão do Santos Dumont. Trata-se de uma exploração comercial específica dentro de um aeroporto que continua sob administração da Infraero. No entanto, ela sinaliza que o terminal possui potencial de geração de receitas não aeronáuticas, como hospedagem, varejo, alimentação, publicidade, estacionamento e serviços associados à circulação de passageiros.
Esse potencial comercial é um ativo importante para qualquer modelagem futura. Nos aeroportos mais maduros, a remuneração do operador não depende somente das tarifas de embarque, pouso e permanência. Receitas comerciais podem contribuir de forma relevante para a sustentabilidade econômica da operação, desde que o contrato preserve competitividade, qualidade de serviço e investimentos necessários.
A questão é que o ganho potencial de uma nova Concessão precisa ser comparado ao custo institucional de retirar essa fonte de receitas da Infraero. A análise não deve se limitar a quanto o mercado pagaria por uma outorga. Deve considerar quanto a União gastará, ou deixará de receber, para manter a capacidade operacional dos aeroportos regionais após a eventual saída do Santos Dumont do portfólio estatal.
Concessão do Santos Dumont exigirá solução para os aeroportos regionais
A discussão sobre aeroportos regionais é a consequência mais direta da Concessão do Santos Dumont. Nem todos os terminais têm escala suficiente para atrair operadores privados em um processo individual. Alguns possuem importância estratégica para turismo, negócios, serviços de saúde, mobilidade de populações isoladas ou integração de cadeias produtivas, mesmo quando a geração direta de receita é baixa.
Nesse contexto, o poder público tem de escolher como financiar a infraestrutura. Uma possibilidade é manter a administração estatal com fontes de receita próprias ou orçamentárias. Outra é estruturar blocos de aeroportos, combinando ativos mais rentáveis e menos rentáveis. Também há espaço para modelos de gestão compartilhada, contratos de desempenho e parcerias voltadas a segmentos específicos, como aviação geral, carga, escolas de aviação ou exploração comercial.
Nenhuma dessas alternativas é automática. Agrupar ativos pode melhorar a escala, mas não elimina os riscos de demanda. Manter a operação pública pode preservar a presença estatal, mas requer recursos e capacidade de gestão. Conceder áreas comerciais pode aumentar a arrecadação, mas não substitui necessariamente a receita operacional de um aeroporto como o Santos Dumont.
A Concessão do Santos Dumont deveria, por isso, vir acompanhada de uma estratégia explícita para a Infraero. Essa estratégia precisaria indicar quais aeroportos permaneceriam na estatal, quais investimentos seriam prioritários, como seriam cobertos eventuais déficits operacionais e qual papel a companhia terá no planejamento da aviação regional.
A ausência dessa definição aumentaria a incerteza para todos os envolvidos. Companhias aéreas precisam saber quais aeroportos terão condições de operar com regularidade. Municípios e estados dependem da conectividade para atrair negócios e turismo. A própria Infraero precisa de previsibilidade para planejar quadro de pessoal, contratos, manutenção e investimentos.
Concessão do Santos Dumont terá de preservar o interesse público
A Concessão do Santos Dumont também precisará equilibrar eficiência privada e interesse público. O aeroporto está inserido em área urbana densa, próximo ao centro financeiro da cidade e conectado a serviços de mobilidade como VLT, metrô, ônibus e táxis. Essas características o tornam altamente atrativo, mas também impõem limites de operação, exigências ambientais, desafios de acesso e necessidade de diálogo permanente com autoridades locais.
Um futuro contrato teria de definir metas de qualidade, padrões de atendimento, manutenção da infraestrutura, investimentos em segurança operacional, tratamento de passageiros com mobilidade reduzida, integração com o transporte urbano e parâmetros para exploração comercial. A gestão privada não reduz a responsabilidade pública sobre o serviço; apenas desloca a execução das obrigações para uma Concessionária sob regulação da ANAC.
A experiência das Concessões aeroportuárias brasileiras mostra que o êxito de um modelo depende menos da simples transferência de gestão e mais da consistência da matriz de riscos, da previsibilidade regulatória e da capacidade de fiscalização. O Brasil já conta com 59 aeroportos operados por empresas privadas, segundo dados da ANAC sobre o programa de Concessões aeroportuárias. A diversidade desses ativos demonstra que não existe uma solução única para todos os terminais.
No caso carioca, a modelagem terá de reconhecer que o Santos Dumont e o Galeão não operam em mercados totalmente independentes. Uma expansão descoordenada de um terminal pode pressionar o outro. Uma restrição prolongada pode melhorar a demanda de um aeroporto, mas reduzir receitas de outro e afetar a sustentabilidade da Infraero. Esse equilíbrio precisa estar refletido em regras transparentes, e não depender de decisões casuísticas.
Concessão do Santos Dumont exigirá coordenação entre União, Infraero e ANAC
O próximo passo do debate não é um leilão, mas a coordenação entre União, Infraero e ANAC. Antes de qualquer decisão sobre a Concessão do Santos Dumont, será necessário estabelecer um diagnóstico sobre o papel do terminal no sistema aeroportuário do Rio, a situação financeira da estatal, a rede regional sob sua responsabilidade e os compromissos já existentes no contrato do Galeão.
A União terá de decidir se deseja preservar a Infraero como operadora direta de aeroportos regionais, transformá-la em uma empresa de gestão de ativos e serviços, reorganizar seu portfólio ou criar novas formas de financiamento para a aviação regional. Cada escolha afeta a modelagem do Santos Dumont e a forma como o mercado precificará o ativo.
A Infraero, por sua vez, precisará demonstrar como a perda de receita do aeroporto seria compensada e quais medidas adotaria para manter sua capacidade operacional. A ANAC terá papel decisivo na definição das regras de operação, na fiscalização de um eventual contrato e na análise dos efeitos concorrenciais sobre o Galeão.
A Concessão do Santos Dumont pode representar uma oportunidade para modernizar a gestão de um dos aeroportos mais relevantes do país. Mas ela só será consistente se vier acompanhada de uma solução de longo prazo para a Infraero e de uma política estável para a distribuição de voos no Rio de Janeiro.
O debate, portanto, não se resume à pergunta sobre conceder ou não o terminal. A questão principal é como estruturar uma decisão que preserve a conectividade regional, respeite os contratos em vigor, mantenha segurança regulatória e assegure que a eventual transferência de gestão gere benefícios operacionais e financeiros duradouros para o sistema aeroportuário brasileiro.
