A Concessão da Malha Sul passou a ser objeto de uma frente de estudos paralela conduzida pelos governos do Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Mato Grosso do Sul. Por meio do Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul (Codesul) e do Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul (BRDE), os estados contrataram uma consultoria para elaborar um diagnóstico próprio e apresentar alternativas para o futuro do sistema ferroviário.
O movimento ocorre enquanto a proposta federal para a Concessão da Malha Sul avança após a fase de audiência pública. A modelagem levada pela União à consulta divide a atual rede em três corredores: Paraná–Santa Catarina, Rio Grande e Mercosul. Os governos estaduais questionam principalmente os efeitos da fragmentação da malha e defendem uma análise mais ampla da demanda, dos investimentos necessários, da integração com os portos e das alternativas de financiamento.
A iniciativa dos estados não substitui o processo regulatório federal, conduzido pelo Ministério dos Transportes e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Ela busca, contudo, produzir uma base técnica independente para que o Codesul possa participar das próximas etapas de estruturação com propostas consolidadas.
A contratação já consta do processo público do BRDE, cujo objeto é a realização de estudos estratégicos, técnicos, operacionais, institucionais, econômico-financeiros e regulatórios sobre a chamada Malha Sul Ampliada. A consultoria foi autorizada a iniciar os trabalhos em setembro e terá até dez meses para concluir as análises, embora o primeiro diagnóstico seja esperado ainda neste ano.
A discussão sobre a Concessão da Malha Sul é relevante porque envolve uma das principais redes ferroviárias de carga do país. A infraestrutura conecta áreas produtoras e polos industriais a portos como Paranaguá, São Francisco do Sul e Rio Grande, além de estabelecer ligação com a fronteira argentina por Uruguaiana. O contrato atualmente operado pela Rumo Malha Sul se encerra em 2027, o que torna a definição do novo modelo uma questão de planejamento logístico, segurança jurídica e competitividade regional.
Concessão da Malha Sul será reavaliada por estudo dos estados
O estudo contratado pelo Codesul e pelo BRDE deverá examinar a infraestrutura existente, a operação ferroviária, a demanda potencial de carga, os gargalos físicos e os arranjos institucionais necessários para ampliar o uso da malha. A proposta é produzir uma leitura que considere as necessidades dos quatro estados integrantes do conselho, inclusive em trechos ou cadeias produtivas que não estejam plenamente incorporados aos estudos federais.
Segundo o Codesul, a consultoria deverá elaborar diagnóstico integrado da Malha Sul Ampliada, avaliar a conexão ferroviária com os principais complexos portuários da região e formular propostas para o redesenho do sistema. O trabalho também inclui análise de benchmark internacional, estudos sobre demanda e tipologias de carga, avaliação do modelo apresentado pela União e alternativas institucionais e operacionais.
A expressão “Malha Sul Ampliada” é importante. Ela indica que a avaliação estadual não pretende se limitar aos trechos atualmente explorados ou aos corredores já delimitados pelo governo federal. A intenção é olhar a ferrovia como instrumento de integração regional, com potencial de atender novos fluxos de grãos, proteína animal, celulose, fertilizantes, combustíveis, contêineres, produtos industriais e cargas associadas ao comércio exterior.
A Concessão da Malha Sul terá de responder, portanto, a uma pergunta que vai além da escolha do futuro operador: qual é a rede ferroviária necessária para atender à economia da Região Sul nas próximas décadas? A resposta envolve a condição dos trilhos, pátios, terminais, acessos portuários, conexões de última milha e trechos que podem ser recuperados ou reativados.
Os estados sustentam que a definição do contrato não deve se basear apenas na demanda ferroviária hoje consolidada. Parte das cargas deixa de usar o modal justamente porque a oferta de serviços é limitada, porque determinados trechos estão degradados ou porque não há conexão adequada entre áreas produtivas, terminais e portos. Esse é um ponto central do estudo alternativo: identificar a demanda induzida por uma rede modernizada e integrada.
Concessão da Malha Sul e a proposta de três corredores
A proposta federal estrutura a Concessão da Malha Sul em três corredores ferroviários, reunidos em um único certame e distribuídos em três lotes. O Corredor Paraná–Santa Catarina concentra a maior parte do transporte de cargas da rede. O Corredor Rio Grande conecta áreas do interior gaúcho ao Porto de Rio Grande. Já o Corredor Mercosul reúne trechos que conectam São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, incluindo a ligação ferroviária até Uruguaiana.
De acordo com a ANTT, os três corredores somam 4.248,45 quilômetros. O Corredor Paraná–Santa Catarina tem 1.502,26 quilômetros e responde por cerca de 78% da movimentação da atual rede. O Corredor Rio Grande possui 880,3 quilômetros e representa 16,6% das cargas. O Corredor Mercosul soma 1.865,78 quilômetros.
A lógica da modelagem federal é preservar a viabilidade econômica de todo o conjunto por meio de investimentos cruzados. O corredor mais rentável, Paraná–Santa Catarina, aportaria recursos nos outros dois blocos. A proposta prevê R$ 1,47 bilhão de transferências ao Corredor Rio Grande e R$ 3,46 bilhões ao Corredor Mercosul.
Essa estrutura busca evitar que trechos com menor movimentação fiquem sem solução contratual. Ao mesmo tempo, é justamente o formato de divisão da Concessão da Malha Sul que está no centro da divergência entre a União e os estados. Os governos regionais argumentam que a fragmentação pode dificultar uma visão integrada da rede, reduzir a coordenação operacional e deixar de fora demandas estratégicas para o desenvolvimento econômico local.
Concessão da Malha Sul terá debate sobre integração e governança
O debate não se resume a manter ou não os três corredores. Há espaço para diferentes soluções intermediárias, como a integração contratual mais rígida entre lotes, regras de interoperabilidade, compartilhamento de infraestrutura, mecanismos de coordenação logística ou até uma configuração diferente dos blocos ferroviários.
A Concessão da Malha Sul exige uma governança compatível com uma rede que atravessa vários estados, alcança portos distintos e atende cadeias produtivas com necessidades diversas. Um contrato pode separar responsabilidades operacionais, mas não pode perder de vista que a carga circula por uma rede. Falhas de integração entre corredores, terminais e acessos podem reduzir a eficiência do sistema como um todo.
Essa preocupação ganha relevância em trechos que conectam o interior do Paraná e de Santa Catarina aos portos, no percurso entre o centro produtivo gaúcho e Rio Grande e na ligação internacional por Uruguaiana. A ferrovia não é apenas um ativo isolado; ela compõe cadeias logísticas que envolvem rodovias, armazéns, terminais, portos, aduanas e centros industriais.
O estudo estadual deverá avaliar esses pontos sob a ótica de eficiência logística, competitividade e desenvolvimento regional. A expectativa é que o resultado sirva como subsídio técnico para reivindicações dos governos perante a União, a ANTT e demais órgãos envolvidos na estruturação.
Concessão da Malha Sul envolve R$ 14,4 bilhões de Capex
A proposta federal prevê R$ 14,4 bilhões em Capex ao longo de 30 anos de contrato, além de R$ 38,6 bilhões em Opex. Capex corresponde aos investimentos em ativos e infraestrutura, como recuperação e modernização de vias, pátios, terminais, sinalização, obras de contenção e equipamentos. Opex reúne os custos de operação e manutenção necessários para manter a ferrovia em funcionamento durante a vigência da Concessão.
Esses números dimensionam a relevância da Concessão da Malha Sul. O desafio não é apenas transferir a gestão de uma rede ferroviária ao setor privado. A nova estrutura terá de mobilizar recursos para recuperar trechos, ampliar a capacidade operacional, melhorar a segurança, reduzir restrições de velocidade e tornar a ferrovia mais competitiva frente ao transporte rodoviário.
Do total previsto pela União, cerca de R$ 3 bilhões seriam destinados à reconstrução de infraestrutura ferroviária no Rio Grande do Sul afetada por eventos climáticos recentes. A previsão mostra que a Concessão da Malha Sul também precisa incorporar resiliência a eventos extremos, especialmente em uma região que enfrentou enchentes severas, interrupções de serviços e danos relevantes à infraestrutura de transportes.
A qualidade da matriz de riscos será decisiva. Obras ferroviárias em áreas sujeitas a alagamentos, deslizamentos e erosão exigem investimentos preventivos, sistemas de monitoramento, manutenção adequada e regras claras para situações extraordinárias. Sem um tratamento contratual coerente desses riscos, o custo de eventos climáticos pode comprometer cronogramas, investimentos e o equilíbrio econômico-financeiro da futura Concessão.
Concessão da Malha Sul e os investimentos cruzados
Os investimentos cruzados previstos pelo governo federal procuram conectar a rentabilidade do Corredor Paraná–Santa Catarina às necessidades de recuperação e expansão dos demais trechos. Em tese, o mecanismo permite que uma parcela da geração de caixa do eixo mais forte sustente investimentos em corredores com menor atratividade isolada.
A Concessão da Malha Sul passa, assim, por uma discussão de subsídio interno entre lotes. Esse tipo de arranjo pode ser útil em redes integradas, mas precisa ser detalhado com cuidado. O edital deve deixar claro como serão calculados os aportes, em que etapas ocorrerão, quais investimentos serão priorizados e como o desempenho dos corredores será fiscalizado.
Para os estados, a questão é saber se o mecanismo será suficiente para assegurar investimentos em toda a extensão da malha ou se será necessário buscar outras fontes de financiamento, garantias ou participação pública. O estudo do Codesul e do BRDE prevê justamente a análise de diferentes mecanismos financeiros e institucionais para a futura Concessão da Malha Sul.
A participação direta dos estados ainda não está definida. O trabalho técnico deverá avaliar possibilidades e custos, sem que isso signifique compromisso prévio de aporte de recursos estaduais. Qualquer estrutura de apoio financeiro precisa obedecer às regras fiscais, à legislação aplicável e à distribuição de riscos entre União, estados e futuro operador.
Concessão da Malha Sul depende de matriz de demanda mais ampla
Um dos principais diferenciais esperados do estudo regional é a análise da demanda a partir da matriz produtiva completa dos estados. Isso inclui cadeias que hoje utilizam predominantemente rodovias por ausência de oferta ferroviária competitiva ou por limitações de conexão.
A Concessão da Malha Sul poderá ganhar consistência se os estudos identificarem onde há volume, regularidade e viabilidade econômica para novas operações ferroviárias. Não basta projetar cargas potenciais: é preciso verificar origem, destino, sazonalidade, distância, infraestrutura de transbordo, necessidade de material rodante e conexão com portos ou fronteiras.
Essa avaliação pode apoiar decisões sobre reativação de trechos, criação de terminais, melhorias de capacidade ou novos serviços. Também pode evitar que a ferrovia seja modelada apenas para manter a operação atual, sem capturar oportunidades de crescimento em setores que demandam logística de maior escala e menor custo por tonelada transportada.
Concessão da Malha Sul ainda não tem desenho final
A audiência pública da proposta federal foi encerrada em agosto, depois de ser prorrogada até o dia 25. As contribuições recebidas devem ser analisadas pela ANTT e poderão resultar em ajustes nos estudos, nas minutas de edital e no contrato. Em seguida, o processo ainda precisa passar pelas etapas de aprovação regulatória e apreciação pelo Tribunal de Contas da União.
O Ministério dos Transportes informou que a proposta abrange os três corredores e que as manifestações da sociedade serão usadas para aperfeiçoar a modelagem. Isso significa que a Concessão da Malha Sul não está definida em caráter final, embora a estrutura em três lotes seja a referência técnica apresentada até agora pela União.
A contratação do estudo pelos estados adiciona uma nova camada de debate institucional. O diagnóstico regional pode apresentar sugestões que reforcem a proposta federal, apontem ajustes nos investimentos cruzados, recomendem mudanças nos limites dos corredores ou defendam uma organização contratual mais integrada.
A discussão acontece em um período sensível de transição. O contrato atual se encerra em 2027, e a necessidade de assegurar continuidade operacional levou o governo federal a trabalhar com uma extensão temporária da operação. A definição do novo contrato precisa avançar com segurança, mas também sem deixar a malha sem planejamento e investimentos durante a transição.
Para o mercado, a principal questão é a previsibilidade. Operadores ferroviários, embarcadores, investidores, portos e fabricantes de equipamentos precisam conhecer o alcance da Concessão da Malha Sul, os investimentos obrigatórios, a divisão de riscos e as regras de acesso e integração. Quanto mais claro for o desenho, maior a capacidade de atrair propostas consistentes e financiamento de longo prazo.
A mobilização dos estados não elimina a competência federal sobre a Concessão, mas reforça que a modelagem ferroviária precisa dialogar com quem conhece a produção, a logística e os gargalos regionais. O resultado do estudo do Codesul e do BRDE poderá influenciar a fase final de aperfeiçoamento do projeto e ampliar o debate sobre qual rede ferroviária a Região Sul precisa para crescer com mais eficiência, integração e competitividade.
