A manifestação de interesse da MetrôRio em participar de novos projetos recoloca a expansão do Metrô do Rio no centro da agenda de concessões. A concessionária identifica como prioritárias a Linha 3, entre Rio de Janeiro, Niterói e São Gonçalo, o fechamento do anel da Linha 1, a ampliação da Linha 2 até a Praça XV e o prolongamento da Linha 4 em direção ao Terminal Alvorada e ao Recreio.
A disposição empresarial, porém, não representa uma decisão do Governo do Estado nem significa que as obras já possuam financiamento ou modelo contratual definido.
O fato novo é que a expansão do Metrô do Rio começa a reunir duas condições que podem acelerar sua estruturação: existe uma carteira pública de projetos e há um operador privado disposto a discutir sua participação. Ao mesmo tempo, essa combinação cria uma decisão regulatória sensível.
O governo precisará definir se as novas linhas serão incorporadas ao atual contrato da MetrôRio, licitadas separadamente ou executadas pelo poder público para posterior delegação da operação. Cada alternativa distribui de forma diferente os investimentos, os riscos de construção, a demanda, a arrecadação tarifária e o controle sobre a rede.
MetrôRio indica quais projetos considera prioritários
Em entrevista ao programa Conexão Infra, da CNN Brasil Money, o CEO da MetrôRio, Guilherme Ramalho, afirmou que a companhia possui interesse em participar dos próximos ciclos de investimento do sistema.
Entre as intervenções mencionadas está o prolongamento da Linha 2 entre Estácio e Praça XV, passando pela Carioca. O trecho, estimado entre três e quatro quilômetros, poderia elevar a capacidade da linha em mais de 30%, segundo a avaliação apresentada pelo executivo.
A obra também criaria a conexão necessária para integrar a rede existente à futura Linha 3. No planejamento estadual, a nova linha partiria da Praça XV, atravessaria a Baía de Guanabara até Niterói e seguiria por São Gonçalo.
Outro projeto defendido pela concessionária é o fechamento do anel da Linha 1, conectando a futura Estação Gávea à Estação Uruguai, na Tijuca. A ligação encurtaria o deslocamento entre as zonas Norte e Sul e permitiria distribuir os passageiros por dois sentidos da rede, reduzindo a dependência do trajeto atual pelo Centro e pela orla.
A empresa também considera prioritária a extensão da Linha 4 entre Jardim Oceânico e o Terminal Alvorada, com possibilidade de avanço posterior até o Recreio dos Bandeirantes.
Os quatro projetos possuem funções diferentes, mas precisam ser analisados como partes de uma rede. A expansão do Metrô do Rio não produzirá todo o benefício esperado se cada trecho for estruturado isoladamente, com sistemas incompatíveis ou integrações tarifárias indefinidas.
Linha 3 continua em fase de estudos
A Linha 3 é o maior e mais complexo dos projetos citados.
O desenho apresentado pelo Governo do Estado prevê 28 quilômetros e 15 estações entre a Praça XV, Niterói, São Gonçalo e Guaxindiba, com possibilidade de extensão futura até Itaboraí. A projeção divulgada é de até 650 mil passageiros por dia, além da redução do deslocamento entre Niterói e São Gonçalo para aproximadamente 40 minutos.
O primeiro trecho exigiria a construção de um túnel subaquático entre a Praça XV e Arariboia. Depois de Niterói, a linha seguiria predominantemente em estrutura elevada até São Gonçalo. A estação final em Guaxindiba seria implantada próxima à BR-101, permitindo receber passageiros de outros municípios do leste metropolitano.
As estimativas fazem parte do planejamento da expansão do Metrô do Rio, mas ainda precisam atravessar as etapas de engenharia, viabilidade, licenciamento e estruturação financeira.
A União anunciou R$ 20 milhões para apoiar os estudos, enquanto o Estado indicou participação adicional de aproximadamente R$ 12 milhões. Em janeiro de 2026, a Prefeitura de Itaboraí informou que uma equipe multidisciplinar da Universidade Federal do Rio de Janeiro estava desenvolvendo estudos relacionados ao empreendimento.
O Plano Diretor Metroviário disponibilizado pela RioTrilhos reúne os relatórios que orientam a expansão da rede. Até o fechamento desta matéria, as fontes oficiais consultadas ainda apresentavam a Linha 3 como projeto em estudo, sem edital definitivo de concessão ou de PPP publicado.
Isso significa que os 28 quilômetros, as 15 estações e a demanda diária divulgada devem ser tratados como parâmetros de planejamento. Os números ainda não correspondem a obrigações contratadas.
Interesse privado não substitui decisão do poder concedente
A MetrôRio opera as linhas 1, 2 e 4, mas o planejamento da rede e a decisão sobre novos investimentos permanecem sob responsabilidade do Governo do Estado.
Ao comentar a possibilidade de participar das expansões, Guilherme Ramalho afirmou que projetos sobre trilhos exigem aportes públicos e que a capacidade de investimento privado dependerá de segurança jurídica, previsibilidade da demanda e tratamento adequado dos riscos.
A manifestação é relevante porque revela apetite do operador atual. Entretanto, ela não define como a expansão do Metrô do Rio será contratada.
Antes de decidir, o governo terá de comparar pelo menos três alternativas.
A primeira seria uma nova concessão ou PPP para construir, operar e manter a Linha 3. Nesse modelo, haveria competição entre investidores, mas seria necessário criar regras de interface com a MetrôRio, especialmente na Praça XV e em outras estações compartilhadas.
A segunda possibilidade seria executar as obras com recursos públicos e contratar separadamente a operação. Essa solução preservaria maior controle estatal sobre a implantação, mas concentraria no orçamento público os riscos de engenharia, prazo e custos.
A terceira alternativa seria incorporar parte das obras ao contrato vigente da MetrôRio por meio de aditivos, mecanismos de reequilíbrio e novas obrigações de investimento.
Esse caminho poderia facilitar a integração operacional, mas exigiria demonstração de que a alteração contratual oferece resultado mais vantajoso do que uma nova licitação.
Contrato unificado vai até 2048
A discussão ocorre pouco mais de um ano depois de uma mudança relevante no sistema metroviário fluminense.
Em abril de 2025, o Governo do Estado unificou as concessões das linhas 1, 2 e 4. A operação da Linha 4, anteriormente vinculada à Rio Barra, foi transferida para a MetrôRio. O prazo do contrato foi estendido até 2048.
A reorganização foi utilizada para viabilizar a retomada da Estação Gávea, paralisada por cerca de uma década. Pelo acordo, a MetrôRio assumiu compromisso de aproximadamente R$ 600 milhões, enquanto o Estado ficou responsável por R$ 97 milhões e reservou outros R$ 300 milhões para necessidades adicionais.
A Procuradoria-Geral do Estado informou que o acordo envolveu o Governo do Estado, a concessionária, órgãos de controle, Ministério Público e empresas ligadas à construção da Linha 4.
A solução oferece um precedente para a expansão do Metrô do Rio: investimentos podem ser incorporados a uma negociação contratual mais ampla, com aportes públicos, obrigações privadas e extensão do prazo.
Mas o precedente da Gávea não pode ser automaticamente transferido para a Linha 3.
Na Gávea, o governo precisava concluir uma infraestrutura já parcialmente construída, solucionar litígios e eliminar riscos associados a uma obra paralisada. Na Linha 3, o objeto seria a implantação de uma nova ligação intermunicipal, com túnel sob a Baía de Guanabara, estações, sistemas, material rodante e grande volume de investimento ainda não contratado.
A escala e a natureza dos riscos são diferentes.
Fechamento do anel pode produzir ganho sistêmico
Embora a Linha 3 concentre maior atenção pública, o fechamento do anel da Linha 1 pode gerar efeitos operacionais igualmente relevantes.
O projeto pretende conectar Gávea e Uruguai por um túnel sob o Maciço da Tijuca. A ligação permitiria que passageiros da Tijuca e de parte da Zona Norte chegassem à Zona Sul e à Barra sem percorrer o caminho atual pelo Centro.
Na prática, a intervenção criaria uma rota circular e distribuiria melhor a demanda sobre a infraestrutura existente. O benefício não seria medido apenas pela quantidade de novos passageiros, mas também pela redução dos tempos de viagem e pelo alívio de trechos congestionados.
A Estação Gávea é o ponto inicial dessa futura conexão. As obras retomadas em 2025 possuem previsão oficial de conclusão no segundo semestre de 2028 e devem atender aproximadamente 20 mil pessoas por dia, segundo a Secretaria de Transporte e Mobilidade Urbana.
Entretanto, a entrega da estação não significa o fechamento do anel. O túnel até Uruguai constitui outro empreendimento, que precisará de estudos próprios, licenciamento, projeto de engenharia e financiamento.
Essa separação precisa permanecer clara. A expansão do Metrô do Rio não pode contabilizar como contratada uma ligação que ainda depende de decisões posteriores.
Linha 2 é a peça que conecta o sistema
O prolongamento entre Estácio e Praça XV apresenta uma função diferente.
Além de ampliar a capacidade da Linha 2, a obra criaria o elo ferroviário entre a atual rede metroviária e o início da Linha 3. Sem essa conexão, a chegada de uma nova linha à Praça XV exigiria uma solução de transferência para os passageiros seguirem viagem pelo Centro.
A intervenção também pode eliminar parte dos conflitos operacionais entre as linhas 1 e 2, que hoje compartilham infraestrutura em determinado trecho. O Governo do Estado afirma que a reorganização permitiria reduzir os intervalos e ampliar a capacidade.
Por isso, o prolongamento da Linha 2 e a Linha 3 não deveriam ser avaliados como investimentos independentes. A demanda, o material rodante, a sinalização e o sistema de controle precisam considerar o funcionamento integrado do corredor.
Uma licitação da Linha 3 sem regras definidas para sua conexão com a Linha 2 transferiria parte do risco para uma negociação futura entre operadores.
Tarifa limita a capacidade de financiamento
A maior restrição à expansão do Metrô do Rio não está apenas no custo das obras. Está na diferença entre o investimento necessário e a receita que pode ser obtida com as tarifas.
O programa de expansão anunciado pelo Estado, incluindo Linha 3, ampliação da Linha 2 e prolongamento da Linha 4, foi estimado em R$ 28,8 bilhões. A carteira contempla 44 quilômetros e 31 novas estações.
Projetos dessa escala dificilmente conseguem financiar construção, material rodante, operação e manutenção apenas com a arrecadação dos passageiros.
Em 2026, a tarifa homologada do sistema é de R$ 8,2328, arredondada para R$ 8,20. A tarifa efetivamente cobrada é de R$ 7,90, enquanto usuários habilitados pagam R$ 5 por meio da tarifa social. A Agetransp apresenta os três valores separadamente, porque a diferença possui implicações para o equilíbrio do contrato e para as despesas do Estado.
A tarifa social foi prorrogada até abril de 2027. Somente nos três primeiros meses de 2026, foram registradas mais de 12 milhões de viagens com o benefício.
Esse desenho demonstra que a política tarifária já depende da participação financeira do poder público. Uma nova PPP precisará prever como o sistema será remunerado se a tarifa paga pelo usuário permanecer abaixo do valor contratual.
Quanto maior a Linha 3 e mais integrada a operação, maior será a importância da câmara de compensação tarifária e das regras para distribuir a arrecadação entre operadores, linhas e modos de transporte.
A demanda de 650 mil passageiros precisa ser testada
A estimativa de até 650 mil passageiros por dia ajuda a dimensionar a relevância da Linha 3, mas não deve ser transformada automaticamente em garantia de receita.
A demanda dependerá da localização das estações, das linhas de ônibus alimentadoras, da integração com barcas, trens e VLT, da política tarifária e do tempo total de deslocamento.
Também será necessário avaliar se os passageiros migrarão de outros modos e como essa transferência afetará contratos existentes. A Linha 3 poderá reduzir a demanda das barcas entre Niterói e a Praça XV, por exemplo, ao mesmo tempo que criará novas possibilidades de integração com o transporte aquaviário.
Em uma eventual PPP, o risco de demanda não precisa ser integralmente transferido ao operador. O contrato pode adotar bandas de compartilhamento, contraprestações por disponibilidade ou remuneração associada à oferta de serviço.
A definição, porém, altera o custo fiscal. Quanto mais o poder público proteger o concessionário contra variações de passageiros, maior será sua exposição às projeções de demanda.
A experiência brasileira mostra que estimativas excessivamente otimistas podem gerar reequilíbrios, revisão de investimentos e renegociação de contratos. Por isso, a expansão do Metrô do Rio precisa de estudos independentes e cenários conservadores.
Túnel sob a Baía concentra o maior risco de engenharia
A ligação entre Praça XV e Arariboia representa o componente tecnicamente mais complexo da Linha 3.
A construção de um túnel subaquático envolve estudos geológicos, campanhas de sondagem, interferências marítimas, licenciamento ambiental, sistemas de ventilação, rotas de evacuação e protocolos específicos de segurança.
Incertezas do subsolo podem produzir alterações de prazo e custo durante a obra. A modelagem terá de determinar quem assumirá os riscos geotécnicos que não poderiam ser razoavelmente identificados nos estudos disponíveis.
Transferir integralmente esse risco ao privado pode elevar o preço das propostas ou afastar interessados. Mantê-lo totalmente com o Estado pode reduzir a disciplina econômica da contratação.
Uma solução intermediária pode estabelecer uma linha de base geológica, compartilhar eventos extraordinários e responsabilizar o parceiro privado por riscos que poderiam ser administrados com métodos adequados de engenharia.
Esse detalhamento deverá anteceder a licitação. Em projetos dessa dimensão, a qualidade das sondagens e dos projetos referenciais influencia diretamente a financiabilidade do contrato.
Aditivo pode acelerar, mas reduz o espaço competitivo
A utilização do contrato da MetrôRio pode apresentar vantagens operacionais.
Um único operador facilitaria a gestão do centro de controle, o planejamento da frota, a manutenção, a comunicação com os passageiros e a integração das linhas. Também reduziria o risco de disputas sobre falhas ocorridas em estações ou trechos compartilhados.
Entretanto, incorporar uma nova linha de grande porte ao contrato vigente poderia limitar a competição pelo ativo.
Como a concessão das linhas 1, 2 e 4 já foi estendida até 2048, uma nova ampliação de prazo ou de escopo precisaria demonstrar proporcionalidade entre os investimentos assumidos e a compensação concedida.
Os estudos deverão comparar o custo do aditivo com o resultado potencial de uma licitação. Também será necessário avaliar se outros operadores poderiam oferecer melhores condições para construir ou administrar a Linha 3.
Essa análise é particularmente importante porque a operadora atual possui uma vantagem informacional legítima: conhece a demanda, os custos, os sistemas e a operação diária da rede. A modelagem terá de impedir que essa condição torne inviável a participação de concorrentes.
Contrato precisa separar construção e desempenho
Independentemente do modelo escolhido, a expansão do Metrô do Rio precisará contratar resultados, e não apenas obras.
Durante a implantação, os indicadores devem acompanhar marcos físicos, disponibilidade dos recursos, licenciamento, desapropriações, segurança dos canteiros e cumprimento do cronograma.
Na operação, a remuneração deve considerar disponibilidade dos trens, regularidade, intervalos, lotação, funcionamento de escadas e elevadores, limpeza, segurança, informação ao passageiro e tempo de resposta a falhas.
O contrato também terá de especificar as interfaces com a rede existente. Não basta concluir o túnel e as estações se a sinalização, o fornecimento de energia, o centro de controle ou a frota não estiverem preparados para receber a nova demanda.
Como o Hub PPP mostrou na análise sobre a necessidade de R$ 20 bilhões anuais em investimentos metroferroviários, contratos sobre trilhos combinam alto custo de implantação, receitas tarifárias limitadas e obrigações públicas de longo prazo. O capital privado pode organizar e antecipar investimentos, mas não elimina a necessidade de recursos estatais.
O interesse da MetrôRio é o início, não a solução
A disposição da MetrôRio reduz uma incerteza: existe pelo menos um operador com experiência na rede e interesse em participar das expansões.
Ainda faltam, porém, as decisões que transformarão o planejamento em um projeto contratável.
O governo precisará concluir os estudos, priorizar os trechos, definir o modelo de financiamento, avaliar a capacidade fiscal, organizar a integração tarifária e escolher entre aditivo, obra pública, concessão comum ou PPP.
Também precisará demonstrar por que a alternativa selecionada oferece maior benefício público, preserva espaço para competição e distribui adequadamente os riscos.
A expansão do Metrô do Rio não deve ser tratada como um único empreendimento. Linha 3, Linha 2, Linha 4 e anel da Linha 1 possuem estágios, custos e funções diferentes. Ao mesmo tempo, precisam ser planejados como uma rede integrada.
A manifestação da concessionária abre uma janela para estruturar os projetos. O verdadeiro teste será impedir que a pressa por anunciar novos quilômetros substitua a comparação entre modelos, a qualidade dos estudos e a transparência sobre quanto cada alternativa custará ao Estado e ao passageiro.
