A ferrovia Cabedelo–Campina Grande voltou à agenda de infraestrutura da Paraíba depois que o governador Lucas Ribeiro afirmou, em 19 de outubro, que trabalha para retomar o transporte de cargas entre o litoral e o Agreste. Segundo a declaração divulgada após a entrevista, a intenção é começar pela ligação com o Porto de Cabedelo, mediante uma nova Concessão, e avaliar posteriormente a expansão da operação para outras regiões do estado. O governador disse que o contrato poderia ser encaminhado ainda em 2026.
O anúncio, porém, ainda não equivale à publicação de um edital ou à contratação de uma operadora. Não foram apresentados o valor necessário para recuperar a linha, a origem dos recursos, a previsão para o primeiro trem de carga nem os volumes que justificariam a operação. Também não está esclarecido se a iniciativa mencionada pelo governo estadual corresponde ao projeto que a União incluiu em sua carteira de ferrovias ociosas.
Essa distinção importa para a ferrovia Cabedelo–Campina Grande. Enquanto a fala do governador utiliza o termo Concessão, o Ministério dos Transportes apresentou o trecho ao mercado dentro de um programa que prevê a exploração privada por autorização ferroviária. Os dois instrumentos permitem a participação de empresas, mas seguem regras distintas e exigem definições próprias sobre os bens ferroviários, os investimentos e a responsabilidade pela operação.
O percurso citado na notícia tem aproximadamente 163 quilômetros. A extensão efetivamente oferecida ao mercado, contudo, dependerá da delimitação técnica e jurídica do projeto. Identificar os trilhos, os acessos, os pátios e as conexões incluídos na futura operação será tão importante quanto anunciar o interesse em reativá-la.
A ferrovia Cabedelo–Campina Grande está em duas agendas públicas
A ferrovia Cabedelo–Campina Grande é um dos sete trechos de menor extensão, conhecidos como shortlines, apresentados pelo Ministério dos Transportes em setembro de 2026. Na relação divulgada pela pasta, é a única ligação localizada no Nordeste. A proposta federal busca identificar interessados em recuperar linhas ociosas, desativadas ou em processo de devolução e integrá-las novamente à rede de transporte. A inclusão na carteira indica uma intenção de estruturar o projeto; por si só, não representa uma outorga concluída.
Como o Hub PPP registrou ao examinar os sete trechos federais, ainda será necessário detalhar as condições específicas de cada linha antes de uma oferta efetiva. No caso paraibano, o governo federal não definiu publicamente, naquele anúncio, a demanda de cargas, a extensão contratual definitiva ou as intervenções necessárias para retomar a circulação. A declaração do governador acrescenta uma prioridade estadual — o transporte industrial de cargas até o porto —, mas não resolve essas etapas de estruturação.
Também não está demonstrado que existam dois projetos independentes para a ferrovia Cabedelo–Campina Grande. A referência estadual à Concessão e a referência federal à autorização podem descrever iniciativas a serem coordenadas, uma proposta ainda sujeita a mudança de formato ou entendimentos diferentes sobre a mesma ligação. Sem documentos que estabeleçam o objeto de cada iniciativa, seria precipitado anunciar duas disputas ou atribuir a uma delas uma data de assinatura.
A definição exigirá diálogo entre União, estado, regulador ferroviário, responsáveis pelos ativos existentes, operadores de transporte e administração portuária. Um contrato estadual que pretenda utilizar infraestrutura vinculada a uma malha federal não se viabiliza apenas pela decisão política de lançar uma Concessão. Será preciso esclarecer quem pode disponibilizar cada segmento, em quais condições e como o futuro operador terá acesso contínuo do ponto de origem ao ponto de destino.
Há ainda uma diferença entre reativar uma faixa de trilhos e restabelecer um serviço comercial. Mesmo que partes da infraestrutura estejam fisicamente preservadas, a ferrovia Cabedelo–Campina Grande precisará atender aos requisitos de segurança, demonstrar capacidade operacional e oferecer instalações onde os clientes possam entregar e receber mercadorias. São definições que dependem de estudos e, depois, de obrigações claras no instrumento de outorga.
O modelo da ferrovia Cabedelo–Campina Grande precisa sair do anúncio
Pela Lei das Ferrovias, a Lei nº 14.273/2021, a exploração indireta pode ocorrer por Concessão, em regime público, ou por autorização, em regime privado. Ambas são formalizadas por contrato, mas não são nomes intercambiáveis para a mesma modalidade. Na autorização, a lei estabelece prazo contratual de 25 a 99 anos. O Ministério dos Transportes informou que o modelo apresentado para sua carteira considera contratos de 99 anos. Isso não significa que já exista um contrato de 99 anos assinado para a ligação paraibana.
Para a ferrovia Cabedelo–Campina Grande, a escolha do instrumento interfere na distribuição de responsabilidades. É preciso estabelecer quem assume a recuperação da infraestrutura, como serão tratados os bens existentes, quais parâmetros de operação terão de ser cumpridos e de que forma outros transportadores poderão acessar a linha. As respostas também afetam a avaliação de risco feita por interessados, financiadores e potenciais usuários da ferrovia.
No desenho federal divulgado em setembro, a empresa selecionada deverá elaborar, em até dois anos, um Plano de Requalificação da Malha, chamado PREC. A recuperação poderá envolver recursos do orçamento federal, investimentos privados cruzados ou uma solução sem aporte público, conforme o caso. Quando houver necessidade de recursos públicos, o ministério descreveu uma etapa competitiva voltada à menor contribuição exigida do poder público e à possibilidade de ressarcir os custos de estudos do interessado inicial se outra empresa assumir o projeto. Essas são características do modelo apresentado para a carteira, ainda sujeitas à documentação específica do trecho.
O prazo de até dois anos para apresentar o plano não deve ser confundido com a data de início das viagens. Primeiro, será necessário definir a oferta e selecionar o interessado. Depois, os estudos terão de indicar intervenções, custos e condições de execução. Obras, aquisição ou disponibilização de material rodante, testes e autorizações operacionais comporiam etapas adicionais, de acordo com a solução escolhida. Por isso, a expectativa de encaminhar um contrato em 2026 não permite concluir quando a carga chegará ao Porto de Cabedelo por trem.
O chamamento específico da ferrovia Cabedelo–Campina Grande será decisivo para transformar uma intenção em proposta avaliável. É nele, ou nos documentos que o acompanhem, que o mercado deverá encontrar a identificação dos ativos, as condições de acesso, o perfil conhecido da demanda e os critérios para apresentação de propostas. Sem essas informações, não há base pública suficiente para calcular investimento, receita ou eventual necessidade de apoio financeiro.
A ferrovia Cabedelo–Campina Grande e os contratos existentes
A situação dos ativos ferroviários exige atenção especial. Um documento de planejamento do Complexo Portuário de Cabedelo identifica a Ferrovia Transnordestina Logística, a FTL, como parte da malha associada ao porto e registra que o transporte ferroviário de cargas no complexo cessou em 2010. O dado mostra o intervalo sem operação de carga no terminal portuário; não autoriza concluir que toda a ferrovia paraibana esteja abandonada ou disponível para uma nova operadora sem providências contratuais.
A legislação ferroviária prevê, em determinadas situações de chamamento para linhas ociosas, a separação de segmentos antes vinculados a uma operadora para viabilizar uma nova autorização. Também trata da formalização dessa mudança por aditivo ao contrato de Concessão existente e de eventuais ressarcimentos. A aplicação concreta dessas regras à ferrovia Cabedelo–Campina Grande depende do enquadramento dos segmentos envolvidos. Não há, no anúncio sobre o trecho, uma relação definitiva dos bens ou das alterações contratuais necessárias.
O futuro projeto terá, portanto, de responder onde começa e termina a responsabilidade de cada operador. Se houver passagem por infraestrutura utilizada por terceiros, a modelagem precisará definir condições de compartilhamento, capacidade disponível e procedimentos de coordenação. Se algum segmento tiver de ser recuperado ou conectado novamente a pátios e terminais, essa obrigação deverá aparecer com custo e prazo próprios. A continuidade do trajeto é essencial para que a reativação tenha utilidade comercial.
A ferrovia Cabedelo–Campina Grande depende de clientes e terminais
A presença de um porto em uma ponta e de um centro econômico na outra torna a ferrovia Cabedelo–Campina Grande uma possibilidade logística, mas não comprova, por si só, a viabilidade de uma operação de cargas. Um estudo de demanda terá de identificar empresas interessadas, produtos transportáveis, volume anual, frequência necessária e condições de preço. Também deverá comparar o custo ferroviário completo com as alternativas que esses clientes utilizam hoje.
O diagnóstico portuário publicado pela Companhia Docas da Paraíba registra movimentação de granéis sólidos e líquidos no período que analisou. Trata-se de informação histórica sobre o perfil do porto, não de uma carteira de cargas contratadas para a futura linha. Parte dos produtos pode exigir vagões, instalações de carga, controles ambientais e equipamentos muito diferentes. A demanda efetiva precisará ser confirmada com dados atuais e com os possíveis usuários antes de orientar o tamanho do investimento.
Para a ferrovia Cabedelo–Campina Grande, a análise precisa ir além da quantidade de toneladas que passa pelos cais. É necessário saber de onde vêm essas mercadorias e para onde seguem depois do desembarque. Uma carga movimentada em Cabedelo só constitui demanda potencial da ferrovia se seu destino, sua escala e seus requisitos operacionais forem compatíveis com o corredor. O mesmo vale para produtos originados no Agreste que poderiam seguir em direção ao porto.
As instalações nas duas extremidades terão peso nessa conta. Um trem precisa de espaço para composição, carregamento, descarga e eventual armazenagem, além de conexões eficientes com empresas e transportadores rodoviários. Se o percurso ferroviário terminar longe do cliente, o custo de transferir a mercadoria entre caminhão e vagão pode eliminar a vantagem esperada. Pátios, acessos e direitos de uso das áreas devem, por isso, integrar o desenho da ferrovia Cabedelo–Campina Grande desde o início.
A escala também importa. Uma linha recuperada para operar poucos trens terá de distribuir os custos de manutenção e segurança por um volume pequeno de carga. Por outro lado, projetar capacidade acima da demanda comprovada elevaria o investimento sem garantia de receita correspondente. Contratos de transporte, compromissos de uso ou manifestações verificáveis de potenciais clientes podem ajudar a dimensionar o empreendimento, mas nada disso foi apresentado no anúncio estadual.
Caso os estudos indiquem necessidade de recursos públicos, será preciso explicitar qual benefício justifica a participação estatal e como o gasto se relaciona com a demanda esperada. Caso a recuperação seja integralmente privada, o interessado terá de avaliar se a receita prevista cobre obras, manutenção e operação ao longo do contrato. No estágio atual, qualquer cifra de investimento ou projeção de retorno para a ferrovia Cabedelo–Campina Grande seria especulativa.
A ferrovia Cabedelo–Campina Grande deve conviver com o transporte de passageiros
A reativação da carga também precisa ser examinada à luz dos serviços de passageiros existentes. A Companhia Brasileira de Trens Urbanos informa a operação entre Santa Rita e Cabedelo, na Região Metropolitana de João Pessoa. Assim, embora o transporte ferroviário de cargas até o porto esteja interrompido, há circulação de trens de passageiros na região. Dizer que todos os trilhos desse eixo estão sem uso apagaria uma operação em funcionamento.
A modelagem da ferrovia Cabedelo–Campina Grande terá de verificar se a carga utilizará algum segmento, cruzamento ou instalação relacionado a esse serviço. Se houver compartilhamento, os responsáveis precisarão definir horários, prioridades de circulação, capacidade da via, sinalização e procedimentos de segurança. A solução depende do traçado efetivo e não pode ser presumida apenas pela proximidade geográfica entre as linhas.
Há outra frente de passageiros em Campina Grande. Em 2025, a Agência Nacional de Transportes Terrestres autorizou a desativação de 16,3 quilômetros de um trecho urbano então vinculado à Concessão da FTL, medida destinada a viabilizar um projeto municipal de veículo leve sobre trilhos, o VLT. A decisão envolveu manifestações da prefeitura, do DNIT, da CBTU e da concessionária. O projeto urbano tem finalidade e decisões próprias; não representa o início da operação de cargas anunciada pelo governador.
A mudança no trecho urbano torna ainda mais necessária uma definição precisa do ponto final da ferrovia Cabedelo–Campina Grande. Se o trem de carga tiver Campina Grande como destino comercial, os estudos deverão demonstrar por onde chegará, onde poderá operar e como a solução se relacionará com o espaço reservado ao VLT. A decisão da ANTT sobre a linha urbana não permite afirmar, sem um projeto de engenharia, que as duas iniciativas são incompatíveis. Tampouco garante que poderão usar a mesma infraestrutura.
O que falta para a ferrovia Cabedelo–Campina Grande voltar a operar
O próximo marco verificável para a ferrovia Cabedelo–Campina Grande será a divulgação de documentos que individualizem o projeto. Eles deverão permitir identificar o poder responsável pela outorga, a modalidade escolhida, a extensão oferecida, a condição dos ativos e a relação com os contratos ferroviários existentes. A publicação de um chamamento ou edital também permitirá distinguir uma perspectiva de contratação de uma disputa efetivamente aberta ao mercado.
Depois, serão necessários estudos capazes de quantificar as obras. Recuperar trilhos e dormentes é apenas parte de uma possível intervenção: pontes, drenagem, passagens de nível, sinalização, pátios e acessos podem exigir soluções específicas, conforme o estado apurado em campo. O custo dependerá desse diagnóstico e da capacidade que se pretende oferecer. Por isso, a ausência de um valor anunciado não pode ser preenchida com estimativas de outros corredores ferroviários.
Também falta saber quem compraria o serviço. O anúncio estadual descreve uma vocação industrial, mas não identifica os embarcadores, as mercadorias nem a frequência prevista. A ferrovia Cabedelo–Campina Grande somente terá um modelo econômico consistente quando demanda, custos de recuperação e condições de operação forem examinados em conjunto. Uma manifestação de interesse do mercado poderá contribuir para isso, desde que acompanhada de estudos que permitam avaliar a proposta.
Por fim, é preciso separar três datas que costumam aparecer como se fossem uma só: a de abertura de um procedimento para atrair interessados, a de eventual assinatura do contrato e a do início do transporte. O governador apontou a possibilidade de avançar na contratação ainda em 2026. O governo federal apresentou o trecho em uma carteira de projetos. Nenhum desses fatos estabelece uma data para a primeira composição de carga circular.
Por enquanto, a ferrovia Cabedelo–Campina Grande é uma iniciativa de reativação em discussão, com prioridade anunciada pelo estado e presença confirmada na carteira federal. Seu avanço poderá ser medido pela definição do regime de outorga, pela publicação dos estudos do trecho e pela demonstração de que existe carga suficiente para sustentar a operação entre o Agreste e o Porto de Cabedelo.
