O governo federal pretende publicar ainda em 2026 sete novas ofertas dentro do programa de chamamento público de ferrovias, ampliando a tentativa de encontrar operadores privados para trechos ociosos, subutilizados ou em processo de devolução. A lista reúne ferrovias regionais em seis unidades da Federação e passa a formar a primeira carteira identificada de shortlines a ser estruturada depois do Corredor Minas–Rio.
Os projetos ligam General Carneiro, em Sabará, a Miguel Burnier, em Ouro Preto; Aguaí, em São Paulo, a Bauxita, no ramal de Poços de Caldas; Brasília a Luziânia; Campina Grande a Cabedelo; Roncador Novo a Jardim Ingá; Santo Ângelo a Santa Rosa; e Cruz Alta a Santo Ângelo.
A relação foi apresentada pelo Ministério dos Transportes na B3, em São Paulo. A pasta informa que os contratos poderão chegar a 99 anos e que os trechos poderão receber operações de cargas ou passageiros, conforme a vocação e a modelagem de cada ferrovia.
O anúncio não significa que os sete editais estejam prontos nem que os contratos serão assinados em 2026. Antes da oferta, a Agência Nacional de Transportes Terrestres terá de definir a extensão, os bens transferidos, o estado da infraestrutura, as conexões, o perfil de demanda, o cronograma de recuperação e as condições financeiras de cada projeto.
Sete shortlines entram na carteira federal
Em Minas Gerais, o programa inclui a ligação entre General Carneiro, em Sabará, e Miguel Burnier, distrito de Ouro Preto. O segundo projeto da Região Sudeste começa em Aguaí, no interior paulista, atravessa a divisa estadual e alcança Bauxita, no ramal de Poços de Caldas. A documentação final ainda deverá informar os quilômetros efetivamente incluídos e a situação operacional de cada segmento.
No Centro-Oeste, foram apresentados dois projetos. Um conecta Brasília, no Distrito Federal, a Luziânia, em Goiás. O outro liga Roncador Novo a Jardim Ingá, ambos em território goiano. Embora os traçados atravessem áreas com características urbanas, industriais e logísticas diferentes, o governo ainda não publicou a vocação definitiva, a estimativa de passageiros ou o volume de cargas para cada linha.
Na Paraíba, o trecho selecionado liga Campina Grande a Cabedelo. A relação geográfica entre o interior do estado, a Região Metropolitana de João Pessoa e a cidade portuária torna o corredor relevante para os estudos de integração, mas os documentos divulgados até agora não estabelecem se a prioridade será carga, passageiros ou uma combinação de serviços.
No Rio Grande do Sul, a carteira foi dividida em duas ligações: Cruz Alta–Santo Ângelo e Santo Ângelo–Santa Rosa. Os dois segmentos são contíguos e podem formar um eixo regional mais amplo, mas o governo ainda precisará informar se serão estruturados como autorizações independentes, lotes de uma mesma oferta ou projetos coordenados apenas operacionalmente.
O detalhamento dos sete trechos atualiza a estratégia federal apresentada no dia anterior e já explicada pelo Hub PPP na matéria sobre a reativação de 10 mil quilômetros de ferrovias no Brasil. Essa extensão representa o universo potencial de linhas ociosas ou pouco utilizadas. Não corresponde à soma dos sete novos projetos nem a um compromisso de recuperar toda a malha simultaneamente.
Como funciona o chamamento público de ferrovias
O chamamento público de ferrovias utiliza o regime de autorização criado pela Lei nº 14.273/2021, conhecida como Lei das Ferrovias. A autorização permite a exploração da infraestrutura e do transporte em regime privado, com maior liberdade para organizar a operação e formar preços do que existe nas concessões de serviço público.
Isso não transforma a transferência em uma entrega automática do ativo ao primeiro interessado. A ANTT publica o edital, recebe as manifestações e verifica a habilitação jurídica, técnica e financeira. Se houver mais de uma proposta válida, o procedimento passa a uma disputa. A regulamentação adota a maior oferta de outorga como critério geral, salvo ajustes admitidos na estrutura específica do projeto.
O modelo também não é uma Parceria Público-Privada. Uma PPP envolve concessão patrocinada ou administrativa submetida à Lei nº 11.079/2004, com contraprestações públicas e outras exigências próprias. Nas shortlines, o instrumento previsto é um contrato de autorização ferroviária. Poderá existir aporte para recuperar a linha, mas esse apoio não converte automaticamente o contrato em PPP.
A diferença é importante porque a maior parte dos riscos permanece com o autorizatário. A empresa precisa avaliar demanda, custo de recuperação, material rodante, manutenção, acesso a outras malhas e capacidade de cobrar pelos serviços. O prazo longo procura permitir a amortização, mas não assegura receita mínima nem garante recursos do governo.
Cada edital terá de apresentar um retrato do trecho
A regulamentação vigente determina que o edital informe origem, destino, extensão aproximada, municípios atravessados, conexões com ferrovias, pátios, terminais e portos, além de bitola, rampas, raio de curva, velocidade e capacidade da via. Também precisa apresentar o perfil de cargas ou passageiros, o histórico de movimentação, os bens transferidos e a situação do processo de cisão quando o trecho ainda integrar uma concessão.
Essas informações serão especialmente relevantes para as sete shortlines. Uma linha existente pode conservar trilhos em parte do percurso, mas exigir substituição de dormentes, recuperação de pontes, correção de drenagem, modernização de sinalização ou desocupação da faixa de domínio. O inventário também precisa apontar imóveis, oficinas, pátios, locomotivas, vagões e contratos operacionais que acompanharão ou não a autorização.
Em 5 de outubro, entrará em vigor a Resolução ANTT nº 6.088/2026. O regulamento substituirá a Resolução nº 6.058/2024 e organizará, em um único módulo, regras aplicáveis às concessões e autorizações ferroviárias.
A nova norma mantém a possibilidade de chamamento para linhas não implantadas, trechos ociosos dentro de concessões em vigor e ferrovias em desativação ou devolução. Também considera ocioso o segmento sem tráfego comercial por mais de dois anos ou com circulação de até dois trens por semestre, além de situações de descumprimento de metas ou indicadores, observadas as justificativas aceitas pela agência.
Modelagem permite três formas de operação
O novo Regulamento de Outorgas Ferroviárias reconhece três modelos. No vertical, uma empresa administra a infraestrutura e realiza o transporte. No aberto, o autorizatário gerencia a via e permite a circulação de transportadores registrados. No compartilhado, o gestor também opera trens, mas admite o acesso de terceiros.
A definição terá efeito direto sobre a viabilidade das shortlines. Alguns trechos poderão atrair uma indústria, um operador logístico ou um usuário de carga disposto a controlar toda a cadeia. Outros poderão depender de uma empresa responsável pelos trilhos e de diferentes transportadores interessados em utilizar a infraestrutura.
Independentemente do formato, a conexão com as grandes ferrovias será determinante. No chamamento público de ferrovias, uma linha regional raramente se encerra no destino final da mercadoria. Para alcançar portos ou mercados consumidores, a carga pode precisar atravessar a malha de outra concessionária, trocar locomotiva, realizar transbordo ou contratar direito de passagem.
O contrato deverá, portanto, disciplinar compartilhamento, interoperabilidade e acesso. O valor pago à operadora vizinha, a disponibilidade de capacidade, a compatibilidade de bitolas e a responsabilidade pela entrega dos vagões entram na equação econômica antes mesmo da recuperação física dos trilhos.
Corredor Minas–Rio servirá de referência
O primeiro chamamento público de ferrovias já chegou ao mercado. O Corredor Minas–Rio reúne aproximadamente 733 quilômetros e foi dividido em dois lotes. O primeiro abrange Iguatama–Barra Mansa e Varginha–Lavras, com cerca de 626 quilômetros. O segundo segue de Barra Mansa a Angra dos Reis, com 107 quilômetros.
O leilão está marcado para 17 de dezembro na B3. As propostas serão classificadas pelo maior valor de outorga, a partir do mínimo simbólico de R$ 1 por lote. O valor reduzido decorre da avaliação de que o custo de recuperar e operar a infraestrutura supera o valor econômico imediato da transferência.
O edital informa capacidade inicial estimada em 8 milhões de toneladas por ano e possibilidade de ampliação mediante intervenções. Também registra trechos operacionais, subutilizados e temporariamente inativos, com necessidade potencial de reparos em via permanente, sinalização, telecomunicações, pontes, viadutos e túneis.
A cobertura completa do projeto está na matéria do Hub PPP sobre o leilão do Corredor Minas–Rio. O resultado será a primeira resposta do mercado ao formato que o governo pretende aplicar às sete shortlines.
Plano de recuperação será apresentado depois da autorização
Uma característica central da modelagem é a divisão do projeto em duas etapas. A primeira seleciona o autorizatário e transfere a responsabilidade pela malha. Depois, a empresa terá até dois anos para elaborar o Projeto de Recapacitação, Recuperação e Modernização da Infraestrutura Ferroviária, chamado de PREC.
O documento deverá detalhar engenharia, investimentos, cronograma e metodologia de intervenção. No Corredor Minas–Rio, a União terá até um ano para se manifestar sobre o projeto devidamente instruído. A aprovação do PREC, entretanto, não produz direito automático a recursos públicos.
Se a empresa concluir que o trecho pode ser recuperado apenas com capital privado, continuará responsável pelas obras e pela operação. Se o plano apontar necessidade de aporte e o governo decidir apoiá-lo, haverá um novo procedimento competitivo, vencido pela proposta que exigir a menor quantidade de recursos públicos.
Nesse segundo procedimento, o autorizatário original poderá disputar em igualdade com outros participantes. Caso outra empresa apresente a melhor oferta, assumirá o contrato e terá de ressarcir os gastos reconhecidos com a elaboração do PREC, a manutenção anterior, determinadas condições preexistentes e a outorga paga no primeiro processo.
O mecanismo reduz a necessidade de o governo preparar todo o projeto executivo antes da primeira oferta, mas cria um intervalo entre a assinatura da autorização e a definição completa das obras. Para os sete novos trechos, os editais deverão esclarecer quais atividades mínimas começam imediatamente e quais dependerão do PREC.
Recursos públicos dependerão de nova decisão
O Ministério dos Transportes informa que a recuperação poderá utilizar orçamento federal ou investimentos privados cruzados provenientes de outras concessões. Nenhuma dessas fontes está automaticamente reservada aos sete projetos.
O eventual aporte precisará ter origem identificada, disponibilidade, regras de liberação e controle sobre os desembolsos. A minuta usada no Corredor Minas–Rio condiciona os pagamentos à aprovação do projeto executivo, ao cumprimento de marcos, à celebração de aditivo e, no caso de dinheiro orçamentário, à existência de dotação.
O modelo também obriga a autorizatária a manter a operação por período suficiente para amortizar os recursos públicos aplicados. Renúncia, devolução ou interrupção antes desse prazo poderá gerar obrigação de restituição, sem afastar garantias e penalidades contratuais.
Esse desenho separa o interesse inicial na ferrovia da decisão de financiar sua recuperação. Uma empresa pode vencer o primeiro chamamento e, depois dos levantamentos, concluir que o projeto não se sustenta sem auxílio. Nesse caso, o trecho retorna ao mercado em uma competição baseada na menor necessidade de aporte.
TCU estabeleceu condições para os próximos chamamentos
O modelo passou pelo Tribunal de Contas da União no processo do Corredor Minas–Rio. No Acórdão nº 2.209/2026, o plenário não identificou irregularidades que impedissem a continuidade da outorga, mas determinou correções no edital e formulou recomendações para a carteira seguinte.
Entre as exigências estão a descrição da cisão em relação à concessionária atual, a definição de datas para o início da operação, a manutenção de pelo menos 100 dias entre a divulgação do edital e o recebimento das propostas, o detalhamento do licenciamento ambiental e a demonstração econômica que justifique eventual outorga simbólica.
O TCU também recomendou inventários mais completos dos bens, passivos socioambientais, ocupações da faixa de domínio e conflitos fundiários e urbanos. Para os próximos projetos, orientou que a caracterização do ativo ocorra antes do leilão e seja proporcional à complexidade de cada linha.
Outra recomendação foi realizar consultas ao mercado antes da publicação. O objetivo do market sounding é identificar potenciais operadores, usuários de carga, financiadores e empresas interessadas em passageiros, sem substituir a disputa posterior. O tribunal ainda pediu a conclusão das regras de interoperabilidade, especialmente quando a autorização depender da malha de uma concessionária diferente.
Essas condições ajudam a explicar por que a inclusão dos sete trechos na carteira não equivale a sete editais concluídos. Nos próximos processos de chamamento público de ferrovias, a ANTT e o Ministério dos Transportes ainda precisam reunir os dados que permitirão ao investidor estimar o custo e a receita de cada autorização.
Publicar em 2026 não significa contratar em 2026
A intenção anunciada é realizar mais sete ofertas ainda neste ano. Pela regra regulatória, porém, o prazo entre a divulgação do edital e o recebimento das propostas deve ser de pelo menos 100 dias. Se os documentos forem publicados nos últimos meses de 2026, as entregas e eventuais sessões competitivas ocorrerão em 2027.
O cronograma também dependerá da cisão dos trechos que ainda pertençam a concessões vigentes. A nova resolução estabelece que, nos casos de linhas ociosas, em desativação ou devolução, a celebração da autorização será precedida por aditivo ao contrato atual. A eficácia da cisão ficará vinculada à publicação do novo contrato.
Por isso, a data de publicação de cada edital será apenas o primeiro marco público. Depois virão o prazo de propostas, a avaliação da habilitação, a disputa quando houver mais de um interessado, a homologação, a constituição da sociedade de propósito específico, a assinatura e a transferência dos bens.
Mesmo após essas etapas, o início da circulação dependerá do estado da linha. Trechos em condições operacionais poderão ter cronogramas mais curtos. Segmentos desativados exigirão projetos, licenças, obras, vistorias e autorização da ANTT para abertura ao tráfego.
Carteira ferroviária também inclui terminais
Os sete projetos fazem parte de uma agenda que combina ferrovias regionais e terminais logísticos. Em 3 de dezembro, a B3 deverá receber o leilão de cinco terminais integrados à Ferrovia Norte–Sul, localizados em Palmeirante e Porto Nacional, no Tocantins. Dois serão destinados a granéis agrícolas e três a granéis líquidos.
O governo também pretende disponibilizar permanentemente áreas em 12 pátios ferroviários da Norte–Sul, situados em Tocantins, Goiás e São Paulo. A exploração de armazenagem, transbordo e serviços associados pode aproximar as cargas dos trilhos e ampliar as receitas do sistema.
Para as shortlines, a presença de terminais poderá ser decisiva. A viabilidade não depende apenas da distância ferroviária, mas da capacidade de receber mercadorias, formar composições, armazenar produtos e integrar caminhões, trens e portos. Cada edital precisará mostrar se os pátios existentes serão transferidos e se haverá espaço para novos investimentos logísticos.
Próximas informações definirão a dimensão dos projetos
O chamamento público de ferrovias avança agora de uma política geral para sete projetos identificados. Ainda faltam as extensões oficiais, os inventários, os investimentos estimados, as cargas ou passageiros previstos, os modelos operacionais e o calendário individual de cada processo.
Também deverá ser esclarecido quais trechos poderão avançar sem apoio público e quais serão estruturados com a possibilidade de aporte posterior. Essa informação não será definitiva no primeiro edital, porque o PREC será elaborado pelo autorizatário, mas os estudos preliminares terão de oferecer parâmetros suficientes para a decisão de investimento.
O Corredor Minas–Rio será leiloado antes da conclusão dessa nova rodada e fornecerá a primeira indicação sobre a quantidade e o perfil dos interessados. A etapa seguinte será a publicação dos documentos das sete shortlines, já submetidos às condições determinadas pelo TCU e às regras que entrarão em vigor em outubro.
A cobertura de PPPs, concessões e autorizações de infraestrutura pode ser acompanhada na página inicial do Hub PPP. Para esta carteira, os marcos verificáveis serão a publicação de cada edital, a identificação das fontes de investimento, a assinatura das autorizações e os cronogramas de retorno efetivo dos trens à malha.
