O governo federal apresenta nesta terça-feira, 15 de setembro, uma estratégia para devolver à operação até 10 mil quilômetros de ferrovias no Brasil que estão ociosas, subutilizadas ou em processo de devolução pelas atuais concessionárias.
A carteira será detalhada durante um roadshow na B3, em São Paulo, e reúne projetos com características bastante diferentes. Há trechos que podem transportar cargas, ferrovias regionais de menor extensão, possibilidades de serviços de passageiros e áreas destinadas à implantação de terminais logísticos.
O número chama atenção, mas precisa ser interpretado corretamente. O governo não está anunciando a construção imediata de 10 mil quilômetros de novas ferrovias nem oferecendo toda essa extensão em um único leilão. A maior parte da carteira potencial envolve infraestrutura existente, construída ao longo de décadas, mas que deixou de receber tráfego regular ou perdeu importância dentro das grandes concessões ferroviárias.
A proposta é utilizar principalmente o regime de autorização, previsto na Lei das Ferrovias, para identificar empresas interessadas em recuperar e explorar esses ativos. O modelo é diferente das concessões tradicionais, nas quais o poder público prepara previamente um projeto completo, estabelece todos os investimentos e realiza uma licitação convencional.
O primeiro teste será o Corredor Minas–Rio, com 733 quilômetros. O edital foi publicado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres e o leilão está marcado para 17 de dezembro. O resultado desse processo ajudará a demonstrar se existe interesse privado por trechos que exigem recuperação, possuem demanda mais restrita e ficaram fora das prioridades das grandes concessionárias.
A estratégia pode abrir uma nova frente para as ferrovias no Brasil, mas a apresentação da carteira não garante que todos os projetos encontrarão operadores. O avanço dependerá da condição física dos trilhos, da existência de cargas, da conexão com outras malhas, do custo de recuperação e da possibilidade de gerar receitas suficientes durante o contrato.
Os 10 mil quilômetros não são novas ferrovias no Brasil
O anúncio não deve ser confundido com uma expansão imediata de 10 mil quilômetros da malha nacional. O governo pretende encontrar uma destinação para trilhos que já existem, mas que estão sem operação comercial, registram movimentação muito baixa ou poderão ser separados de contratos atuais.
Esse universo inclui segmentos relacionados a processos de renovação, repactuação, cisão ou devolução de grandes malhas, especialmente aquelas operadas pela Ferrovia Centro-Atlântica, pela Ferrovia Transnordestina Logística e pelas concessionárias da Região Sul.
Ainda não foi divulgada uma relação definitiva de todos os trechos que formarão os 10 mil quilômetros. A extensão representa o potencial de uma política que deverá ser executada gradualmente, conforme cada ferrovia seja disponibilizada, estudada e apresentada ao mercado.
A primeira seleção anunciada reúne sete shortlines, nome utilizado para ferrovias regionais de menor extensão. Esses projetos poderão atender cadeias produtivas específicas, regiões industriais, instalações portuárias, terminais, passageiros ou atividades turísticas.
A existência do trilho, por si só, não torna uma ferrovia economicamente viável. Dependendo do estado da infraestrutura, será necessário substituir dormentes e trilhos, recuperar pontes, túneis e viadutos, modernizar a sinalização, desocupar a faixa de domínio e resolver passivos ambientais e fundiários.
Há ainda segmentos que perderam conexão com os fluxos produtivos atuais. Em alguns casos, as empresas que geravam carga deixaram de operar. Em outros, a produção migrou para novas regiões ou passou a utilizar predominantemente o transporte rodoviário.
O desafio será selecionar quais ferrovias no Brasil podem voltar a funcionar sob uma lógica privada e quais dependeriam de aportes públicos incompatíveis com os benefícios esperados.
Por que tantos trilhos deixaram de receber trens
A existência de milhares de quilômetros de linhas ociosas está relacionada à forma como a malha brasileira foi concedida a partir da década de 1990.
Naquele período, grandes redes regionais anteriormente operadas pela Rede Ferroviária Federal foram transferidas para empresas privadas. As concessionárias passaram a administrar malhas extensas, formadas por corredores com níveis muito diferentes de produtividade e demanda.
Ao longo dos anos, os investimentos e a operação ficaram concentrados nos trechos capazes de movimentar grandes volumes de minério, grãos, combustíveis, produtos siderúrgicos e outras cargas de escala elevada.
Essa concentração aumentou a eficiência dos principais corredores, mas reduziu a utilização de ramais que não apresentavam o mesmo retorno econômico. Algumas linhas foram gradualmente abandonadas, enquanto outras mantiveram apenas operações residuais.
O resultado foi uma malha contratualmente concedida muito maior do que a extensão efetivamente utilizada. O problema se tornou mais evidente durante as discussões sobre a renovação antecipada das concessões, quando União, concessionárias e órgãos de controle passaram a discutir a destinação dos trechos sem operação.
Manter essas áreas dentro de uma grande concessão não significa que elas voltarão a receber investimentos. Ao mesmo tempo, a simples devolução à União também não resolve o problema, porque o governo passa a receber uma infraestrutura deteriorada, com passivos e sem operador.
O novo modelo tenta criar uma terceira alternativa: retirar os segmentos ociosos dos contratos atuais e oferecê-los a empresas que possam encontrar uma utilização regional, industrial, turística ou logística.
Autorização ferroviária muda a lógica de contratação
A principal base jurídica da proposta é a Lei nº 14.273/2021, conhecida como Lei das Ferrovias. A legislação ampliou a possibilidade de exploração ferroviária por autorização, em regime privado.
Nas concessões, a União define o serviço público, estrutura o projeto, estabelece obrigações e seleciona o operador por meio de licitação. Na autorização, existe maior liberdade econômica para que a empresa organize a operação e assuma os riscos do empreendimento.
Isso não significa que a autorização seja concedida sem critérios ou competição.
Quando a União disponibiliza uma ferrovia ociosa por chamamento público, as empresas interessadas precisam apresentar propostas e cumprir requisitos técnicos, jurídicos e financeiros. Se apenas uma proposta válida for recebida, o projeto pode ser atribuído àquela empresa. Se houver mais interessados, a ANTT realiza uma disputa de acordo com as regras previstas no edital.
O instrumento permite contratos de longa duração, que podem chegar a 99 anos. O prazo procura compatibilizar a operação com a necessidade de recuperar uma infraestrutura que, em alguns casos, está sem tráfego há vários anos.
O operador poderá assumir a gestão dos trilhos, o transporte ferroviário ou as duas atividades. A regulação também permite modelos com compartilhamento da infraestrutura por diferentes transportadores.
Para o mercado de ferrovias no Brasil, essa flexibilidade pode permitir a participação de empresas menores, operadores logísticos, usuários de carga, investidores regionais e grupos ligados a portos e terminais.
A questão será saber se esses agentes terão escala financeira e capacidade técnica para recuperar os ativos. O modelo reduz parte das exigências presentes em uma concessão tradicional, mas não elimina o custo elevado da atividade ferroviária.
Corredor Minas–Rio será o primeiro teste
O Corredor Minas–Rio servirá como referência para os próximos chamamentos. A ANTT aprovou o edital do projeto no fim de agosto, após a análise do Tribunal de Contas da União.
A ferrovia possui aproximadamente 733 quilômetros e foi dividida em dois lotes. O primeiro contempla a ligação entre Iguatama, em Minas Gerais, e Barra Mansa, no Rio de Janeiro, além do ramal entre Varginha e Lavras. O segundo segue de Barra Mansa até Angra dos Reis.
Os trechos fazem parte da malha atualmente concedida à Ferrovia Centro-Atlântica e estão em processo de devolução ou cisão. A futura autorizatária assumirá a recuperação, a manutenção e a modernização da infraestrutura.
O edital do Corredor Minas–Rio informa que a linha possui bitola predominantemente métrica e apresenta trechos operacionais, subutilizados e inativos. Parte das pontes, dos viadutos e dos túneis precisará de reparos.
A capacidade inicial foi estimada em 8 milhões de toneladas por ano, diante de um histórico de movimentação de aproximadamente 5 milhões de toneladas. Entre as cargas potenciais estão minério, produtos siderúrgicos, grãos, insumos agrícolas e carga geral.
A sessão pública está prevista para 17 de dezembro, na B3. A proposta vencedora será aquela que apresentar o maior valor de outorga para cada lote, partindo de um valor mínimo simbólico de R$ 1.
O valor reduzido reflete a própria natureza do ativo. Em vez de arrecadar recursos com a transferência, o governo pretende atrair uma empresa disposta a assumir a recuperação de uma ferrovia com trechos deteriorados e demanda que ainda precisa ser consolidada.
O contrato prevê até 180 dias para o início da exploração do trecho operacional entre Iguatama e Barra Mansa. Os ramais entre Varginha e Lavras e entre Barra Mansa e Angra dos Reis terão prazo de até cinco anos para reativação.
O cronograma mostra que a autorização não produz uma retomada instantânea. Mesmo que o leilão tenha um vencedor, será necessário realizar inspeções, transferir licenças, preparar projetos de recuperação e executar as intervenções.
O desempenho do Corredor Minas–Rio será decisivo para definir se o modelo poderá ser replicado em outras ferrovias no Brasil.
Shortlines podem atrair operadores regionais
As shortlines ocupam uma posição importante na nova carteira. São ferrovias mais curtas, normalmente voltadas à conexão de uma região produtora, indústria, porto ou terminal com uma linha principal.
Esse tipo de operação é comum nos Estados Unidos, onde centenas de empresas regionais alimentam as grandes redes ferroviárias. No Brasil, o modelo ainda possui participação limitada.
Uma shortline pode ser pouco relevante para uma concessionária que administra milhares de quilômetros, mas estratégica para uma indústria, uma cooperativa ou um conjunto de produtores locais.
A viabilidade depende da possibilidade de concentrar cargas e acessar uma malha maior. Uma pequena ferrovia isolada, sem conexão operacional ou acordo comercial com a concessionária vizinha, terá pouca capacidade de disputar mercado com os caminhões.
O novo programa precisará resolver como esses operadores acessarão as grandes linhas, quais tarifas serão cobradas pelo compartilhamento e quem responderá pela movimentação dos vagões entre as diferentes redes.
Também será necessário impedir que o operador da malha principal crie barreiras econômicas ou operacionais à shortline. Sem regras de interoperabilidade, a fragmentação da rede poderá trocar um problema de ociosidade por outro de falta de conexão.
Outro ponto será a disponibilidade de material rodante. Locomotivas e vagões representam um investimento relevante e podem inviabilizar operações de pequeno porte, principalmente quando a demanda ainda está sendo formada.
Apesar dessas limitações, as shortlines podem aproximar as ferrovias no Brasil de cadeias produtivas que atualmente dependem integralmente do transporte rodoviário.
Passageiros exigem uma equação diferente
O Ministério dos Transportes também pretende apresentar trechos com potencial para serviços de passageiros e turismo. Essa possibilidade amplia o alcance da carteira, mas envolve uma equação financeira mais complexa.
Atualmente, os únicos serviços ferroviários regulares de passageiros de longa distância no país são operados pela Vale nas estradas de ferro Vitória a Minas e Carajás. Existem ainda trens turísticos e histórico-culturais em diferentes estados.
A autorização de um trecho para passageiros não garante que o serviço será implantado. Cada projeto precisará demonstrar demanda, tarifa, frequência, tempo de viagem, integração urbana, segurança e capacidade de financiar os investimentos.
Ao contrário de uma ferrovia de cargas, que pode ser sustentada por contratos com poucos clientes de grande porte, um trem de passageiros depende de milhares de usuários e de uma operação frequente.
A recuperação dos trilhos também representa apenas uma parte do investimento. Será necessário adquirir trens, adaptar estações, implantar sistemas de sinalização, construir acessos e atender às normas de acessibilidade e segurança.
Quando a tarifa não é suficiente para cobrir esses custos, o projeto pode depender de subsídio, aporte público ou exploração imobiliária e comercial nas áreas próximas às estações.
Por isso, a inclusão de passageiros na política de ferrovias no Brasil deve ser interpretada como uma possibilidade a ser estudada, e não como anúncio de novas linhas já contratadas.
Terminais podem dar viabilidade aos trilhos
A carteira apresentada na B3 também inclui terminais logísticos. Essas instalações recebem, armazenam e transferem mercadorias entre ferrovias, caminhões, portos e outros sistemas de transporte.
Em muitos casos, o terminal é o ativo que conecta a ferrovia à carga. Uma linha pode atravessar uma região produtiva e continuar sem demanda se não houver uma estrutura capaz de receber os produtos, formar composições e realizar a transferência entre os modais.
A exploração de terminais também pode criar receitas separadas do transporte ferroviário. O operador poderá prestar serviços de armazenagem, transbordo, consolidação de cargas e apoio logístico.
Para que isso funcione, os projetos terão de ser apresentados de maneira integrada. A autorização do trilho e a exploração do terminal não podem avançar como iniciativas desconectadas, principalmente quando dependem dos mesmos usuários.
A localização também será determinante. Terminais mal posicionados podem aumentar o deslocamento rodoviário, gerar conflitos urbanos e reduzir a vantagem econômica da ferrovia.
A modelagem deverá considerar acesso às rodovias, disponibilidade de terrenos, licenciamento ambiental, capacidade de expansão e proximidade das cadeias produtivas.
Nova regulação entrará em vigor em outubro
A carteira chega ao mercado em um momento de mudança regulatória. A ANTT publicou a Resolução nº 6.088/2026, que cria o primeiro módulo do Regulamento de Outorgas Ferroviárias.
A norma entra em vigor em 5 de outubro e substituirá a regulamentação anterior dos chamamentos públicos. Ela organiza as regras aplicáveis às concessões e autorizações de ferrovias no Brasil.
O regulamento reconhece três modelos operacionais. No vertical, a mesma empresa administra a infraestrutura e realiza o transporte. No modelo aberto, o gestor da via deve permitir o acesso de transportadores autorizados. No compartilhado, o administrador também opera trens, mas admite a presença de terceiros.
A norma exige que os estudos identifiquem demanda, polos geradores de cargas ou passageiros, condições ambientais, alternativas de engenharia, capacidade, custos e modelo operacional.
Para os projetos de passageiros, o regulamento permite considerar critérios como benefício ao usuário, integração intermodal, nível de serviço, modicidade tarifária e menor necessidade de aporte público.
Também reconhece receitas alternativas, como exploração imobiliária no entorno das estações, publicidade, comércio e direitos de denominação. Essas fontes podem ser importantes para projetos nos quais as passagens não sustentam toda a operação.
A regulamentação amplia as ferramentas disponíveis, mas a efetividade dependerá da qualidade dos contratos e da capacidade de fiscalização da ANTT.
O que o investidor avaliará antes de assumir uma ferrovia
O primeiro ponto será a existência de carga ou passageiros em volume suficiente. Uma ferrovia exige custos fixos elevados, e pequenas oscilações na demanda podem afetar significativamente o resultado do projeto.
O investidor também deverá conhecer o estado real dos ativos. Inventários públicos podem não identificar todas as falhas existentes em trilhos, dormentes, pontes, túneis, sistemas de comunicação e áreas operacionais.
O edital do Corredor Minas–Rio atribui aos interessados a responsabilidade de realizar diligências e validar as condições da infraestrutura. Essa distribuição de risco pode reduzir incertezas para o governo, mas aumenta a necessidade de levantamentos privados antes da proposta.
Outro fator será a faixa de domínio. Ocupações urbanas, cruzamentos, passagens em nível e conflitos fundiários podem encarecer a recuperação e atrasar a operação.
A conexão comercial com as grandes concessionárias também deverá entrar na conta. A shortline dependerá de contratos que assegurem acesso à rede e condições competitivas para entregar as cargas ao destino final.
Por fim, investidores e financiadores precisarão avaliar a previsibilidade regulatória. Contratos de até 99 anos atravessarão diferentes governos, mudanças econômicas e transformações nas cadeias produtivas.
Reativação pode reduzir custos, mas não serve para qualquer trecho
Recuperar ferrovias no Brasil pode aumentar a competição logística, reduzir a dependência do transporte rodoviário e ampliar o acesso de regiões produtoras a portos e centros consumidores.
O benefício, porém, não é automático. Uma ferrovia pouco utilizada pode custar mais e produzir menos ganhos do que soluções rodoviárias ou intermodais adequadas à mesma demanda.
A decisão precisa considerar volume, distância, regularidade das cargas e integração com outros meios de transporte. O modal ferroviário tende a ser mais competitivo em fluxos elevados, contínuos e de maior distância.
Projetos sem essas características poderão depender de apoio público permanente. Nesses casos, o governo terá de demonstrar se os benefícios econômicos, ambientais e sociais justificam os recursos.
O programa também não pode ser utilizado apenas para retirar trechos problemáticos das concessões atuais. A transferência deverá ser acompanhada de inventários consistentes, divisão clara de responsabilidades e tratamento dos passivos acumulados.
Para o Hub PPP, o maior valor da nova carteira será criar uma alternativa para ativos que permanecem formalmente concedidos, mas não cumprem uma função logística relevante.
Apresentação na B3 é um teste de mercado
O roadshow aproxima o governo de operadores, investidores, usuários de carga e instituições financeiras. A resposta recebida ajudará a identificar quais projetos podem avançar e quais precisarão ser reformulados.
Algumas ferrovias no Brasil poderão despertar interesse praticamente sem apoio público, especialmente quando houver uma indústria, porto ou cadeia produtiva disposta a contratar o transporte.
Outras poderão exigir obras tão elevadas que a autorização não será suficiente. Também haverá trechos com potencial social ou turístico, mas sem receita capaz de sustentar uma operação privada.
O governo deverá evitar a criação de uma carteira baseada apenas na extensão anunciada. O sucesso não será medido pela quantidade de quilômetros apresentados, mas pelos trilhos efetivamente recuperados, pela movimentação contratada e pela qualidade da operação.
Depois da apresentação, será necessário observar quais são as sete shortlines selecionadas, qual a vocação atribuída a cada uma, quanto deverá ser investido e como será realizada a conexão com as malhas principais.
Também será importante acompanhar se os terminais serão oferecidos junto com as ferrovias ou por processos separados e como os projetos de passageiros serão financiados.
A primeira resposta concreta virá em dezembro, com o Corredor Minas–Rio. Se houver competição e propostas consistentes, o governo ganhará uma referência para replicar o mecanismo. Se o leilão tiver pouco interesse, a carteira poderá exigir nova distribuição de riscos ou participação pública.
O país já possui os trilhos que agora pretende recuperar. O desafio será demonstrar que o novo modelo consegue transformar infraestrutura ociosa em operação, investimento e serviço. É esse resultado, e não apenas o anúncio de 10 mil quilômetros, que indicará se uma nova fase das ferrovias no Brasil realmente começou.
