A conclusão do alargamento de 8,8 quilômetros de praias em Itapoá, no litoral norte de Santa Catarina, encerra a etapa mais visível de um projeto cuja finalidade principal está no mar. A nova faixa de areia foi formada com sedimentos retirados durante a dragagem da Baía da Babitonga, obra de aproximadamente R$ 333 milhões destinada a aumentar a profundidade do canal utilizado pelos portos de São Francisco do Sul e Itapoá.
Entre outubro de 2025 e agosto de 2026, aproximadamente 6 milhões de metros cúbicos de areia foram depositados nas praias Pontal do Norte, Princesa do Mar e Figueira do Pontal. A faixa costeira foi ampliada entre 50 e 200 metros, de acordo com as características de cada trecho.
O alargamento é considerado o maior já realizado no Brasil em extensão. Supera os 6,3 quilômetros executados no litoral de Matinhos, no Paraná, e os 5,8 quilômetros da Praia Central de Balneário Camboriú.
O recorde, entretanto, não é o principal elemento da dragagem da Baía da Babitonga para o mercado de infraestrutura. O projeto combina financiamento privado, contratação pública, receita tarifária futura, ampliação da capacidade portuária e aproveitamento ambiental de um material que normalmente seria descartado em alto-mar.
Essa estrutura torna a obra relevante para o setor acompanhado pelo Hub PPP, mas exige uma leitura cuidadosa. A alimentação das praias foi concluída, enquanto a dragagem, o monitoramento ambiental e a recuperação da vegetação costeira ainda possuem etapas a cumprir.
Canal passará de 14 para 16 metros de profundidade
A dragagem da Baía da Babitonga prevê a retirada total de aproximadamente 12,5 milhões de metros cúbicos de sedimentos do canal externo. A intervenção aumentará a profundidade de 14 para 16 metros e permitirá que navios maiores utilizem os terminais do complexo portuário.
Antes da obra, a operação estava limitada principalmente a embarcações de até 336 metros de comprimento e capacidade média de aproximadamente 10 mil TEUs. Cada TEU corresponde a um contêiner padrão de 20 pés.
Com o aprofundamento, o complexo poderá receber navios de até 366 metros e capacidade próxima de 16 mil TEUs. Em termos nominais, isso representa aumento de até 60% na capacidade de contêineres por embarcação, embora o volume efetivamente movimentado dependa da carga, das escalas oferecidas pelos armadores e da capacidade terrestre dos terminais.
O canal de acesso possui aproximadamente 17 quilômetros. Em determinados períodos, navios carregados precisam aguardar a maré adequada para completar o percurso. Segundo o Porto de São Francisco do Sul, esse fundeio pode durar até 24 horas e gerar despesas de aproximadamente US$ 25 mil por dia, considerando o navio parado, praticagem e manobras.
A dragagem da Baía da Babitonga pretende reduzir essa dependência das marés e eliminar parte das manobras. Além de receber embarcações maiores, o complexo poderá diminuir o tempo de espera dos navios que já utilizam a região.
O benefício econômico, portanto, não deve ser medido apenas pelo aumento potencial de contêineres. Maior previsibilidade operacional pode reduzir custos para armadores, importadores e exportadores, melhorar a programação dos terminais e diminuir o risco de atrasos nas escalas.
Contrato principal ficou próximo de R$ 324 milhões
Os valores divulgados para a dragagem da Baía da Babitonga variam entre R$ 324 milhões e R$ 333 milhões porque abrangem componentes diferentes.
O contrato principal da dragagem foi firmado por aproximadamente R$ 324,3 milhões. A obra é executada pela companhia belga Jan De Nul, responsável pela draga Galileo Galilei, também utilizada no alargamento da Praia Central de Balneário Camboriú.
Separadamente, as empresas Geplan e Prosul foram contratadas por aproximadamente R$ 9 milhões para fiscalizar os serviços. Somados, os contratos levam o investimento total divulgado para perto de R$ 333 milhões.
A fiscalização abrange tanto a parte aquática quanto a deposição dos sedimentos nas praias. Entre as atribuições estão a verificação da profundidade do canal, o controle do alargamento, a análise da compatibilidade da areia e o acompanhamento da modelagem topográfica da nova faixa costeira.
Essa distinção evita interpretar os R$ 333 milhões como o custo exclusivo do alargamento das praias. A maior parte do investimento está associada à infraestrutura portuária e à remoção dos sedimentos. A recomposição costeira funciona como uma destinação adicional para aproximadamente metade do material dragado.
Porto privado antecipou R$ 300 milhões
O aspecto econômico mais incomum da dragagem da Baía da Babitonga está na origem dos recursos.
O Porto Itapoá, terminal privado especializado em contêineres, antecipou R$ 300 milhões para a realização da obra. O Porto de São Francisco do Sul, autoridade portuária pública vinculada ao governo catarinense, assumiu a parcela restante do contrato principal e os serviços complementares.
A antecipação privada será ressarcida em parcelas até dezembro de 2037. Segundo a autoridade portuária, o pagamento será sustentado pelas receitas tarifárias adicionais geradas pelo aumento do número de navios e do volume de cargas depois da conclusão do aprofundamento.
O desenho aproxima o financiamento do benefício econômico produzido pela infraestrutura. O terminal que depende do canal antecipa os recursos, enquanto a autoridade portuária utiliza o incremento futuro das tarifas para devolver o investimento.
Essa solução permitiu que o projeto avançasse sem depender integralmente de recursos orçamentários federais. Também evitou que o Porto de São Francisco do Sul tivesse de desembolsar imediatamente todo o valor necessário para o aprofundamento.
O mecanismo, contudo, transfere parte das expectativas de retorno para o desempenho futuro do complexo. Para que o ressarcimento seja realizado conforme projetado, a dragagem da Baía da Babitonga precisará gerar mais escalas, maior movimentação ou receitas tarifárias suficientes durante o período contratual.
Arranjo é chamado de PPP, mas possui desenho próprio
As comunicações oficiais do Porto de São Francisco do Sul classificam a estrutura como uma parceria público-privada. O termo é adequado em sentido amplo, porque existe cooperação contratual entre uma autoridade pública e um terminal privado para financiar infraestrutura compartilhada.
Isso não significa necessariamente que o contrato tenha o mesmo formato de uma concessão patrocinada ou administrativa regida pela Lei Federal nº 11.079/2004.
As informações públicas disponíveis descrevem um contrato entre os dois portos para antecipação e ressarcimento do investimento, enquanto a execução da dragagem foi submetida a uma licitação separada. Não se trata, ao menos nas informações divulgadas, de uma concessão integral que transfira ao Porto Itapoá a construção, a operação e a manutenção do canal por determinado período.
Por essa razão, o enquadramento mais preciso para a dragagem da Baía da Babitonga é o de uma parceria contratual entre porto público e terminal privado, com financiamento antecipado e pagamento vinculado a receitas tarifárias futuras.
A diferença não reduz a relevância do modelo. Pelo contrário, demonstra que projetos de infraestrutura compartilhada podem exigir soluções diferentes das concessões tradicionais.
O ponto que merece acompanhamento é a matriz econômica do contrato. Será necessário verificar como foram estabelecidas a receita de referência, a correção monetária, a ordem dos pagamentos, os limites do ressarcimento e a responsabilidade caso o aumento da movimentação seja inferior ao esperado.
Sem acesso integral ao contrato e aos demonstrativos financeiros, não é possível determinar em que proporção o risco de demanda permanece com o Porto Itapoá ou é absorvido pela autoridade portuária.
Complexo responde por mais de 60% das cargas de Santa Catarina
A escala da atividade portuária ajuda a explicar por que o setor privado aceitou antecipar recursos para a dragagem da Baía da Babitonga.
O Porto de São Francisco do Sul movimentou 17,5 milhões de toneladas em 2025, o maior resultado de seus 70 anos de operação. O volume cresceu 39% em três anos. O terminal responde por cerca de 50% do aço importado pelo Brasil e por 80% da soja exportada por Santa Catarina, segundo a administração portuária.
O Porto Itapoá concentra sua operação em cargas conteinerizadas. Em 2024, movimentou cerca de 1,2 milhão de TEUs, equivalentes a aproximadamente 14 milhões de toneladas. O resultado representou crescimento de 19% em relação ao ano anterior.
O terminal privado também concluiu uma expansão de R$ 815 milhões que elevou seu pátio para 455 mil metros quadrados e sua capacidade para até 2 milhões de TEUs por ano. De acordo com o Porto Itapoá, a empresa já havia aplicado R$ 2,5 bilhões no terminal e planejava mais de R$ 2 bilhões em novos investimentos.
Juntos, os portos da Baía da Babitonga respondem por mais de 60% da movimentação portuária catarinense em tonelagem. O canal funciona, portanto, como uma infraestrutura comum que condiciona a produtividade de ativos públicos e privados instalados nas duas margens da baía.
Sem o aprofundamento, os investimentos realizados em cais, pátios e equipamentos permaneceriam limitados pela capacidade de acesso dos navios. A dragagem da Baía da Babitonga atua justamente sobre esse gargalo compartilhado.
Areia deixou de ser descartada em alto-mar
A segunda inovação está na destinação dos sedimentos. Em dragagens convencionais, o material retirado pode ser transportado para áreas autorizadas de descarte no oceano, conhecidas como bota-fora.
Na dragagem da Baía da Babitonga, aproximadamente metade da areia foi considerada compatível com a alimentação artificial das praias de Itapoá. Em vez de ser levada para alto-mar, ela foi bombeada até a costa e distribuída ao longo da faixa litorânea.
A draga Galileo Galilei possui uma cisterna com capacidade aproximada de 18 mil metros cúbicos. Depois de recolher o material no fundo do canal, a embarcação se posicionava a cerca de 400 metros da orla e conectava-se a uma tubulação. Tratores e escavadeiras realizavam a distribuição e o nivelamento da areia.
A solução reduziu a distância necessária para destinar parte dos sedimentos e associou a obra portuária à recuperação de praias afetadas pela erosão.
O Ibama autorizou o projeto após analisar a compatibilidade do material, os impactos sobre os ecossistemas costeiros e as medidas de acompanhamento. Foi a primeira vez no Brasil que sedimentos de uma dragagem portuária receberam essa destinação em escala tão ampla.
A experiência possui poucos precedentes internacionais. A administração portuária aponta uma intervenção realizada na Austrália como referência semelhante.
Nova faixa de areia não encerra obrigações ambientais
A conclusão do alargamento não representa o encerramento ambiental da dragagem da Baía da Babitonga.
A nova orla deverá passar por monitoramento durante pelo menos 36 meses. O acompanhamento verificará o comportamento da linha de costa, a movimentação dos sedimentos, a estabilidade das dunas e possíveis alterações provocadas por ondas, marés e eventos extremos.
O projeto também prevê a formação de um sistema de dunas com cerca de 1 a 1,5 metro de altura e aproximadamente 26 metros de largura. Mais de 180 mil mudas de espécies nativas de restinga foram plantadas em diferentes áreas para ajudar a fixar a areia e recompor a vegetação costeira.
Passarelas elevadas, cercas de proteção e sinalização devem reduzir o pisoteio e permitir a regeneração da restinga. Essas estruturas também procuram preservar a circulação de moradores e turistas sem fragmentar as áreas ambientalmente protegidas.
Outro programa deverá acompanhar a pesca artesanal. O objetivo é identificar eventuais efeitos da dragagem e da alteração da costa sobre as espécies, os locais de pesca e a renda das comunidades que dependem da atividade.
Esses compromissos são particularmente importantes porque uma faixa de areia mais larga não permanece necessariamente estável sem manutenção. Correntes, ondas e tempestades podem redistribuir o material ao longo do tempo.
O desempenho ambiental da dragagem da Baía da Babitonga deverá ser medido pela permanência da proteção costeira e pela recuperação dos ecossistemas, não apenas pela largura observada imediatamente após a obra.
Projeto recebeu prêmio ambiental da OEA
O uso dos sedimentos rendeu ao Porto de São Francisco do Sul o primeiro lugar na categoria “Iniciativas Verdes em Portos” do Prêmio Marítimo das Américas 2026.
A premiação, promovida pela Organização dos Estados Americanos, avaliou 30 iniciativas de 11 países. Segundo o Porto de São Francisco do Sul, foi a primeira vez que um porto público brasileiro conquistou o reconhecimento nas 12 edições do prêmio.
A OEA destacou a combinação entre redução do impacto ambiental da atividade portuária e recuperação costeira. O reconhecimento, entretanto, não substitui a fiscalização nem comprova antecipadamente a estabilidade da nova praia.
O resultado definitivo dependerá dos dados produzidos nos próximos anos. A comparação entre o perfil projetado e o comportamento real da costa mostrará quanto da areia permaneceu, que volumes foram redistribuídos e se serão necessárias intervenções adicionais.
Turismo é benefício complementar, não finalidade principal
A ampliação da faixa de areia cria novas áreas de lazer e pode aumentar a atratividade turística de Itapoá. O município possui aproximadamente 32 quilômetros de litoral e população próxima de 36 mil habitantes, número que cresce durante o verão.
Uma orla mais larga pode acomodar mais visitantes, reduzir a exposição de imóveis e vias à erosão e criar espaço para estruturas de acesso e proteção ambiental.
Esses benefícios não devem desviar a compreensão econômica do projeto. A dragagem da Baía da Babitonga não foi contratada prioritariamente como obra turística. Sua finalidade central é remover um gargalo portuário e permitir a operação de navios maiores.
A recomposição costeira foi possível porque o sedimento retirado do canal apresentava características adequadas e as praias estavam próximas da área dragada. Em outro porto, o material pode estar contaminado, apresentar granulometria incompatível ou exigir transporte tão longo que inviabilize o reaproveitamento.
O modelo, portanto, não pode ser replicado automaticamente. Cada projeto dependerá de análise sedimentológica, licenciamento, distância, dinâmica costeira e existência de uma praia que necessite de recuperação.
Ressarcimento tarifário será o principal teste
O avanço físico da dragagem da Baía da Babitonga demonstra que a parceria conseguiu mobilizar capital e executar uma obra de grande porte. O próximo teste será financeiro.
Até dezembro de 2037, as receitas tarifárias adicionais precisarão ressarcir o valor antecipado pelo Porto Itapoá. Isso exigirá acompanhamento transparente dos navios, cargas, tarifas e pagamentos realizados.
A divulgação desses dados permitirá verificar se o aumento de capacidade produziu a arrecadação prevista e se o contrato distribuiu adequadamente os riscos.
Também será necessário separar o crescimento provocado pelo aprofundamento daquele que ocorreria naturalmente com a expansão do comércio exterior ou com investimentos próprios dos terminais. Sem uma linha de base clara, torna-se difícil demonstrar quanto da receita adicional decorreu efetivamente da obra.
Indicadores operacionais poderão mostrar se a dragagem da Baía da Babitonga reduziu o tempo de espera, eliminou restrições de maré, aumentou o tamanho médio dos navios e diminuiu o custo por contêiner movimentado.
O projeto terá atingido seu objetivo se conseguir combinar três resultados: maior eficiência portuária, ressarcimento sustentável do investimento privado e estabilidade ambiental da costa recuperada.
Conclusão da praia é apenas o primeiro resultado
A nova faixa de areia tornou visível para a população uma intervenção que nasceu como projeto de logística portuária. Foram 8,8 quilômetros de praias ampliadas com um material que, em outra modelagem, poderia ter sido descartado no oceano.
A obra também criou um mecanismo pelo qual o terminal privado antecipou quase todo o capital e será pago com o incremento das receitas portuárias. Essa combinação explica por que a dragagem da Baía da Babitonga pode servir de referência para outros complexos que possuem infraestrutura compartilhada e limitações orçamentárias.
Mas o modelo ainda precisa provar sua sustentabilidade. A dragagem deve alcançar as profundidades contratadas, as novas operações precisam gerar receitas suficientes e a linha de costa deverá permanecer estável durante o monitoramento.
A conclusão do alargamento de Itapoá é, portanto, um marco intermediário. O resultado mais importante será observado quando navios maiores começarem a utilizar o canal, os custos operacionais forem comparados e os primeiros pagamentos do investimento privado puderem ser auditados.
É nesse ponto que a dragagem da Baía da Babitonga deixará de ser apenas uma obra inédita para se tornar, ou não, um modelo replicável de parceria portuária no Brasil.
