Campinas republicou o edital da nova Concessão do transporte coletivo municipal depois de anular a etapa anterior por determinação do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo. A concorrência abrange a operação dos ônibus convencionais, o serviço destinado a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, os terminais e as estações do BRT, além da bilhetagem, do gerenciamento e do monitoramento operacional.
A documentação atualizada, disponível no portal de licitações do município, estima R$ 13,08 bilhões em remuneração ao longo de 15 anos e prevê R$ 1,94 bilhão em investimentos. O projeto será dividido entre os lotes Norte e Sul, com uma estrutura complementar de tecnologia e gestão compartilhada pelos futuros operadores e pela empresa pública municipal responsável pelo sistema.
Os interessados deverão entregar os envelopes em 11 de dezembro, na B3, em São Paulo. A sessão pública de abertura das propostas econômicas e a disputa estão previstas para 18 de dezembro, às 14h. O calendário marca uma nova fase de um processo que se arrasta há anos, mas a realização da sessão não representa início imediato de uma nova operação: a contratação ainda dependerá da habilitação, dos recursos administrativos, da homologação, da assinatura dos contratos e da transição dos serviços.
A republicação também atualiza premissas econômicas relacionadas a itens como mão de obra, diesel, peças, tecnologias e manutenção de terminais. O novo desenho preserva a estrutura central da modelagem que vinha sendo construída pelo município, mas busca corrigir as falhas procedimentais que levaram à anulação do certame anterior. Para o mercado de PPPs e Concessões, o caso mostra como mudanças no edital, ainda que pontuais, precisam ser acompanhadas de prazo suficiente, transparência documental e condições efetivas para a formulação das propostas.
Anulação exigiu nova etapa competitiva
A Concorrência nº 15/2025 já havia avançado até a abertura das propostas em março de 2026. Naquela etapa, foram identificadas as menores tarifas de remuneração para os lotes Norte e Sul, mas o resultado não se transformou em contratos. O TCE-SP determinou a anulação dos atos praticados a partir da publicação do edital e exigiu a repetição da fase de apresentação das propostas.
A decisão teve como base problemas técnicos e administrativos identificados na condução da concorrência. Entre os pontos discutidos estavam alterações na modelagem econômica sem reabertura proporcional do prazo para os interessados, dificuldades de acesso a documentos e questionamentos sobre a justificativa de parâmetros utilizados nas propostas. A anulação preservou estudos e elementos da fase preparatória que pudessem ser aproveitados, desde que compatíveis com as readequações necessárias.
A nova publicação procura responder diretamente a esse ponto. A Prefeitura informou que os interessados terão 39 dias úteis para preparar as propostas, período superior aos 35 dias úteis considerados necessários após alterações relevantes no edital. A regra é importante porque uma Concessão de transporte coletivo exige análise extensa de frota, custos, mão de obra, garagem, manutenção, demanda, programação operacional, tributos, seguros, financiamento, riscos e indicadores de desempenho.
Um prazo insuficiente afeta não apenas a capacidade de empresas participarem. Ele pode reduzir a concorrência, dificultar a obtenção de garantias, limitar a montagem de consórcios e comprometer a própria qualidade da proposta econômica. Quando uma modelagem muda depois da publicação do edital, os participantes precisam recalcular custos, revisar estratégias operacionais e reavaliar o equilíbrio entre investimentos, receitas e obrigações contratuais.
A republicação, portanto, não deve ser interpretada como simples remarcação de datas. Ela reabre a competição sob uma nova base procedimental, permitindo que os interessados analisem o documento atualizado antes de apresentar garantias e propostas. O objetivo é reduzir o risco de que a nova rodada repita os questionamentos que impediram a contratação no primeiro semestre.
R$ 13,08 bilhões não correspondem a investimento inicial
O valor global estimado da Concessão é de R$ 13.077.325.716,13 ao longo dos 15 anos de vigência. Esse montante não representa a compra imediata de ônibus, um pagamento único do município ou um investimento concentrado no início do contrato. Ele corresponde à estimativa de remuneração associada à prestação dos serviços durante toda a duração da Concessão.
Desse total, cerca de R$ 12,47 bilhões estão associados à operação do transporte nos dois lotes. Os serviços complementares de bilhetagem, gerenciamento e monitoramento representam aproximadamente R$ 602,5 milhões. A composição é relevante porque deixa claro que a Concessão não se limita à circulação dos veículos: ela inclui uma camada tecnológica e de gestão essencial para registrar embarques, processar receitas, acompanhar a frota e produzir informações para a fiscalização.
Os investimentos previstos somam R$ 1.941.532.910,64. O Lote Norte concentra aproximadamente R$ 1,13 bilhão; o Lote Sul, cerca de R$ 784,8 milhões; e os serviços complementares, R$ 22,5 milhões. Esses recursos devem financiar ativos, sistemas e adequações necessários para a implantação e a continuidade da operação ao longo do contrato.
A distinção entre remuneração global e investimento é decisiva para a leitura do projeto. Os R$ 13,08 bilhões são uma projeção de receitas e pagamentos vinculados à prestação do serviço por 15 anos. Já os R$ 1,94 bilhão representam desembolsos associados à renovação e à manutenção da estrutura necessária para que a operação atenda aos parâmetros do edital.
Comparações com versões anteriores do projeto também exigem cautela. A atualização de valores decorre da revisão de custos e da composição dos serviços considerados na modelagem. Por isso, não é correto tratar toda a diferença entre estimativas divulgadas em momentos distintos como aumento direto de preço. É necessário observar data-base, escopo, inclusão de serviços complementares, parâmetros operacionais e obrigações previstas em cada documento.
Em uma Concessão de ônibus, o volume de investimento precisa ser analisado junto com a regra de remuneração. Uma frota mais nova, sistemas de monitoramento, terminais mais bem mantidos e exigências de descarbonização elevam os custos de implantação, mas também podem alterar consumo, manutenção, confiabilidade da operação e indicadores de qualidade.
Dois lotes reúnem ônibus, PAI, BRT e terminais
A nova Concessão será dividida em dois lotes operacionais: Norte e Sul. Os vencedores ficarão responsáveis pela operação do transporte coletivo convencional nas respectivas áreas, mas o objeto vai além das linhas regulares de ônibus.
O escopo inclui o Programa de Acessibilidade Inclusiva, conhecido como PAI-Serviço, voltado ao atendimento de pessoas com deficiência e de passageiros com redução severa de mobilidade. Também abrange os serviços nos terminais urbanos e nas estações do Bus Rapid Transit, o BRT de Campinas.
Essa estrutura amplia a responsabilidade das futuras operadoras. Não se trata apenas de disponibilizar ônibus e cumprir itinerários. O contrato deverá integrar circulação dos veículos, manutenção da frota, atendimento especializado, limpeza, conservação e funcionamento de pontos de conexão importantes para a rede.
A inclusão de terminais e estações do BRT exige atenção especial porque esses ativos condicionam o desempenho de diversas linhas ao mesmo tempo. Falhas de manutenção, limpeza, segurança, acessibilidade ou comunicação em um terminal podem afetar a experiência de milhares de passageiros, mesmo quando os veículos estejam em condições adequadas de operação. Por isso, os indicadores de qualidade precisam combinar critérios relativos à viagem e à infraestrutura utilizada pelo usuário.
A divisão entre os lotes busca permitir uma operação compatível com a dimensão territorial e operacional do município, mas também exige mecanismos de integração. Linhas que atravessam áreas distintas, terminais compartilhados, dados de bilhetagem e programação de viagens demandam coordenação entre as empresas responsáveis pelos dois conjuntos.
O edital prevê ainda um lote único para os serviços complementares de bilhetagem, gerenciamento e monitoramento. A estrutura projetada considera uma Sociedade de Propósito Específico com participação vinculada aos dois lotes operacionais e presença minoritária da Emdec. Essa organização busca manter a tecnologia integrada, sem que cada operador adote soluções incompatíveis de arrecadação, controle de dados ou acompanhamento da frota.
A experiência recente de outras cidades mostra que separar tecnologia e operação pode trazer ganhos de padronização, mas somente quando o contrato define claramente quem controla os dados, como são auditadas as transações, de que forma o poder público acessa as informações e quais responsabilidades permanecem com cada parte. A Concessão de ônibus em Francisco Morato também reúne bilhetagem, monitoramento e terminais em sua estrutura, mas cada município precisa definir regras compatíveis com sua rede, sua demanda e seu modelo de remuneração.
Tarifa de remuneração não é a tarifa cobrada do passageiro
O julgamento da Concorrência será feito pelo menor valor da Tarifa de Remuneração de Julgamento. O teto indicado é de R$ 12,48 para o Lote Norte e R$ 11,59 para o Lote Sul. Esses valores, porém, não correspondem à tarifa pública paga pelo passageiro na catraca.
A tarifa de remuneração é um parâmetro contratual utilizado para comparar propostas e calcular pagamentos relacionados à prestação dos serviços. Ela combina componentes de oferta, demanda e operação da infraestrutura, conforme as regras da modelagem. Já a tarifa pública integra a política tarifária do município e pode ser afetada por subsídios, gratuidades, integrações, receitas acessórias e decisões do poder público.
A diferença é importante porque o transporte coletivo urbano normalmente opera com múltiplas fontes de receita. A arrecadação tarifária é uma delas, mas não necessariamente cobre o custo integral do serviço. O município pode complementar a remuneração da operadora por meio de subsídios orçamentários, desde que as regras de cálculo, controle e prestação de contas estejam previstas no contrato e em normas aplicáveis.
A Política Nacional de Mobilidade Urbana atribui aos municípios a responsabilidade pelo planejamento, pela execução e pela avaliação da política de mobilidade, além da regulamentação dos serviços de transporte urbano. A delegação da operação para uma empresa privada não transfere a definição da política pública: itinerários, níveis de serviço, padrões de atendimento, mecanismos tarifários e fiscalização continuam sob responsabilidade do poder público.
A modelagem de Campinas aproxima a remuneração da atividade efetivamente prestada. A previsão combina fatores como quilometragem, volume de passageiros e operação dos terminais, com possibilidade de impacto dos indicadores de qualidade sobre os pagamentos. Esse desenho procura reduzir a dependência exclusiva da passagem paga pelo usuário, mas exige sistemas robustos de medição para impedir pagamentos por viagens não realizadas ou padrões de serviço inferiores aos contratados.
Para os passageiros, a diferença aparece na prática quando a rede mantém oferta, regularidade e acessibilidade mesmo diante de variações de demanda. Para a administração, o desafio está em acompanhar a execução e demonstrar com transparência como a remuneração contratual é calculada, quais metas foram alcançadas e quando descontos devem ser aplicados.
Eletrificação passa a integrar a lógica econômica do contrato
A nova documentação inclui frota elétrica na estrutura de remuneração e estabelece regras específicas para esses veículos. A previsão é relevante porque a eletrificação não se resume à substituição de ônibus a diesel por modelos a bateria. Ela exige planejamento de garagens, carregadores, subestações, conexão com a rede elétrica, gestão do consumo de energia, treinamento de equipes e manutenção especializada.
A minuta contratual prevê idade máxima de 15 anos para ônibus elétricos, sem renovação dentro desse período e sem inclusão desses veículos no cálculo da idade média da frota convencional. Para os demais veículos, o edital estabelece parâmetros próprios de idade máxima e média, diferenciando ônibus básicos, padron e articulados.
O documento também trata dos créditos de carbono vinculados à utilização da frota elétrica obrigatória. A receita líquida decorrente desses créditos deverá ser dividida entre o poder concedente e as operadoras. Já os créditos originados da ampliação da frota limpa além do mínimo previsto terão tratamento distinto. A regra cria incentivo para investimentos adicionais, mas também exige critérios claros de mensuração, certificação e destinação das receitas.
A quantidade de ônibus elétricos e o cronograma de entrada em operação precisam ser verificados nos apêndices técnicos da documentação republicada. Informações divulgadas em versões anteriores da modelagem não devem ser transportadas automaticamente para o novo edital. A atualização é importante para evitar que metas indicadas em estudos ou apresentações anteriores sejam tratadas como obrigações vigentes sem confirmação nos anexos contratuais atuais.
A discussão em Campinas dialoga com a agenda de eletrificação em outras capitais, mas o modelo contratual não é necessariamente o mesmo. No Rio de Janeiro, por exemplo, a Prefeitura e o BNDES preparam uma PPP específica para ônibus elétricos, separada das Concessões de operação das linhas. A estrutura em estudo deverá definir propriedade dos veículos, infraestrutura de recarga, gestão das baterias e relação com as empresas responsáveis pela circulação.
Em Campinas, a eletrificação está inserida na própria Concessão do transporte coletivo. Isso significa que os riscos de implantação, disponibilidade, manutenção e desempenho precisam estar compatibilizados com a remuneração dos lotes. O edital deverá indicar quem responde por eventuais atrasos na energização das garagens, indisponibilidade de equipamentos, necessidade de substituição de baterias e evolução dos custos de energia.
Novo calendário não significa início imediato da operação
A entrega dos envelopes em 11 de dezembro e a sessão de disputa em 18 de dezembro são marcos da fase competitiva. Em 11 de dezembro, serão recebidos os documentos de credenciamento e as garantias de proposta, além dos envelopes com a proposta econômica e a habilitação. As empresas aptas deverão ser divulgadas posteriormente pela administração municipal.
Na sessão de 18 de dezembro, serão abertas as propostas econômicas e realizados os procedimentos competitivos previstos no edital. A classificação pelo menor valor de remuneração não encerra a contratação. A empresa ou o consórcio melhor classificado ainda deverá apresentar os valores atualizados, passar pela análise da habilitação e enfrentar, se houver, a fase de recursos administrativos.
Somente depois dessas etapas haverá adjudicação, homologação, assinatura contratual e emissão da ordem de início. A transição precisará compatibilizar a entrada das novas operadoras com a continuidade do serviço prestado à população. Esse ponto é especialmente relevante porque o transporte coletivo não pode ser interrompido enquanto se conclui uma nova Concessão.
A Câmara Municipal já autorizou a extensão temporária dos contratos vigentes enquanto o processo de contratação não for concluído. A medida busca preservar a operação atual, mas não substitui a necessidade de concluir a concorrência com segurança jurídica e definir uma transição clara de frota, trabalhadores, garagens, sistemas de bilhetagem e bases de dados.
O histórico recente mostra que a competição precisa ser acompanhada até a formalização do contrato. Em 2023, uma tentativa anterior foi declarada deserta, sem apresentação de propostas. Em 2026, a sessão realizada em março chegou a apontar os melhores valores, mas foi anulada antes de produzir novas obrigações contratuais. A republicação atual cria uma nova oportunidade de contratação, mas o resultado dependerá da participação efetiva do mercado e do cumprimento de todas as etapas previstas.
O que muda para o mercado de mobilidade
A nova rodada reúne um conjunto de elementos que costuma definir a atratividade de uma Concessão de transporte coletivo: prazo contratual, divisão de lotes, investimento em frota, integração com terminais, regra de remuneração, participação pública na governança tecnológica, exigências de acessibilidade e metas associadas à descarbonização.
Para os grupos interessados, a análise não estará limitada à tarifa de remuneração apresentada na sessão competitiva. Será necessário avaliar a demanda projetada, os custos operacionais, a programação de viagens, a vida útil dos veículos, a necessidade de capital, o cronograma de investimentos, as garantias, a matriz de riscos e as regras de revisão do contrato.
A operação do PAI-Serviço e dos terminais também amplia a complexidade da proposta. Esses componentes possuem custos e indicadores próprios, que precisam ser compatibilizados com a operação das linhas convencionais. A bilhetagem e o monitoramento, por sua vez, concentram informações que serão utilizadas tanto para calcular a remuneração quanto para fiscalizar a qualidade do serviço.
Para o município, a republicação impõe a necessidade de dar transparência à documentação e de preservar um cronograma capaz de suportar questionamentos técnicos. A anulação anterior demonstrou que a qualidade da modelagem não depende apenas de seus números finais. Ela depende também do processo: acesso tempestivo a estudos, justificativa das premissas, prazo adequado para propostas e clareza sobre como as mudanças serão incorporadas.
A Concessão de Campinas volta ao mercado com uma estrutura mais ampla do que uma simples contratação de ônibus. Ela reúne mobilidade urbana, terminais, BRT, acessibilidade, dados operacionais, bilhetagem e eletrificação em um mesmo contrato. A etapa de dezembro definirá quem seguirá para a habilitação, mas a qualidade da futura operação dependerá da execução desses componentes ao longo dos 15 anos previstos.
