A Concessão da Malha Sul encerrou em 30 de setembro a etapa de recebimento de contribuições da sociedade, empresas, governos e entidades interessadas nas minutas de edital e contrato. O projeto reorganiza aproximadamente 4.248 quilômetros de ferrovias que atravessam São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul e prevê R$ 14,4 bilhões em investimentos durante contratos de 30 anos.
A proposta separa a rede em três Concessões: o Corredor Paraná–Santa Catarina, com 1.502,26 quilômetros; o Corredor Rio Grande, com 880,3 quilômetros; e o Corredor Mercosul, com 1.865,78 quilômetros. Embora possuam contratos e obrigações próprios, os três lotes deverão ser oferecidos no mesmo processo competitivo e manterão uma relação financeira por meio do mecanismo de investimentos cruzados.
O Corredor Paraná–Santa Catarina ocupa posição central na modelagem da Concessão da Malha Sul. O trecho concentra cerca de 78% da movimentação atual da rede e conecta áreas produtoras e industriais aos portos de Paranaguá, no Paraná, e São Francisco do Sul, em Santa Catarina. Parte da capacidade econômica desse corredor deverá financiar investimentos nos dois lotes com menor geração de receita.
O encerramento da audiência pública não significa que o edital tenha sido publicado ou que as obras estejam contratadas. A Agência Nacional de Transportes Terrestres deverá analisar as contribuições, revisar os estudos e consolidar os documentos. Depois disso, a modelagem será encaminhada ao Tribunal de Contas da União antes da publicação do edital e da definição da data do leilão.
Concessão da Malha Sul terá três contratos independentes
A atual Malha Sul é operada pela Rumo Malha Sul e integra o conjunto de Concessões ferroviárias originadas na desestatização da antiga Rede Ferroviária Federal. O Ministério dos Transportes registra que o contrato começou em março de 1997 e tem encerramento previsto para fevereiro de 2027.
A transição da Concessão da Malha Sul envolve uma rede atualmente concedida com extensão superior àquela selecionada para os novos contratos. Os registros oficiais apontam 7.223,4 quilômetros na Concessão vigente, enquanto a proposta apresentada à participação social reúne 4.248,45 quilômetros. O tratamento dos aproximadamente 3 mil quilômetros que não integram os três corredores ainda precisará ser definido pelos órgãos responsáveis pela transição.
Na futura Concessão da Malha Sul, o governo optou por abandonar o formato de uma única operação para toda a rede. A divisão procura separar trechos com perfis de demanda, condições de infraestrutura, portos atendidos e necessidades de investimento diferentes. Cada corredor deverá ter Programa de Exploração da Ferrovia, metas, matriz de riscos e modelo econômico-financeiro próprios.
A Concessão da Malha Sul manterá contratos independentes, mas isso não significa isolamento operacional. Os corredores compartilham conexões, pátios, acessos a terminais e relações com outras ferrovias. O edital deverá estabelecer regras de interoperabilidade, direito de passagem, tráfego mútuo e acesso à infraestrutura para permitir a circulação de cargas entre redes administradas por concessionárias diferentes.
A página da ANTT dedicada à Concessão da Malha Sul informa que os estudos foram estruturados a partir de três trechos hoje integrados ao mesmo contrato. A agência também relaciona soja, farelo de soja, combustíveis, milho, contêineres, fertilizantes, materiais de construção e celulose entre as principais mercadorias movimentadas pela ferrovia.
Corredor Paraná–Santa Catarina concentra 78% das cargas
O principal lote da Concessão da Malha Sul conecta Maringá e Ourinhos a Apucarana e segue em direção aos portos de Paranaguá e São Francisco do Sul. O traçado inclui conexões com Guarapuava, Rio Branco do Sul e Curitiba, atendendo áreas agrícolas, polos industriais, terminais e instalações portuárias.
Com 1.502,26 quilômetros, o Corredor Paraná–Santa Catarina concentra 78% da carga movimentada na rede atual. Segundo a ANTT, aproximadamente 80% da movimentação desse trecho segue para Paranaguá e São Francisco do Sul. As cargas incluem grãos, açúcar, celulose, fertilizantes e contêineres.
O corredor também recebe fluxos originados fora dos dois estados. Para a Concessão da Malha Sul, a estruturação considera a produção do oeste do Paraná e a possibilidade de crescimento das cargas procedentes do Centro-Oeste. A capacidade de absorver volumes adicionais dependerá das condições da via permanente, da produtividade dos terminais, dos acessos portuários, da disponibilidade de material rodante e das regras de integração com outras malhas.
A Concessão da Malha Sul deverá transformar essas projeções em compromissos contratuais. O Programa de Exploração da Ferrovia indicará quais trechos serão recuperados, quais capacidades deverão ser ampliadas, os prazos de execução e os indicadores utilizados pela agência para acompanhar a operação. A versão definitiva poderá incorporar alterações resultantes da audiência pública e do controle do TCU.
No Paraná, a Concessão da Malha Sul está associada ao escoamento da produção agroindustrial e ao funcionamento do complexo portuário. Em 2025, o estado colheu 46,8 milhões de toneladas de grãos, equivalentes a 13,5% da produção brasileira. No mesmo período, os portos de Paranaguá e Antonina movimentaram 73,5 milhões de toneladas de cargas, de acordo com os dados apresentados pela ANTT durante a sessão pública realizada em Curitiba.
Esses números não representam demanda garantida para a futura concessionária. A parcela que efetivamente utilizará a ferrovia dependerá do preço do frete, do tempo de viagem, da confiabilidade da operação, da concorrência com o transporte rodoviário e da capacidade de atendimento dos terminais. O estudo econômico-financeiro utiliza projeções, mas o risco de movimentação deverá ser distribuído conforme a matriz contratual.
Investimentos cruzados conectam os três corredores
A Concessão da Malha Sul foi estruturada com R$ 14,4 bilhões em despesas de capital, classificadas como CAPEX, e R$ 38,6 bilhões em despesas de operação, ou OPEX. A soma alcança aproximadamente R$ 53 bilhões durante os 30 anos, mas apenas os R$ 14,4 bilhões correspondem diretamente à estimativa de investimentos em infraestrutura e ativos.
Na Concessão da Malha Sul, o OPEX inclui gastos necessários para manter os serviços ao longo do contrato, como equipes, energia, conservação, inspeções, sistemas, administração e outras atividades operacionais. Por isso, apresentar os R$ 53 bilhões integralmente como investimento produziria uma leitura incorreta da dimensão financeira do projeto.
O Corredor Paraná–Santa Catarina possui resultado econômico projetado superior ao necessário para financiar suas próprias obrigações. A modelagem utiliza parte desse excedente para apoiar os demais lotes. A proposta prevê a transferência de R$ 1,47 bilhão para o Corredor Rio Grande e de R$ 3,46 bilhões para o Corredor Mercosul.
O instrumento é chamado de investimento cruzado porque recursos originados na disputa ou na exploração de uma Concessão são vinculados a obrigações executadas em outra. O objetivo é permitir que corredores com menor capacidade de geração de receita recebam investimentos sem utilizar aportes diretos do Tesouro Nacional como fonte primária.
As regras definitivas precisarão indicar quando os recursos serão depositados, quem administrará as contas vinculadas, quais obras poderão recebê-los e quais comprovações serão exigidas para a liberação. Também será necessário estabelecer o tratamento aplicável se houver atraso na licitação de um lote, mudança no cronograma ou diferença entre o custo estimado e o valor efetivo das intervenções.
O Hub PPP já explicou como as contas vinculadas sustentam investimentos cruzados em Concessões ferroviárias. Na Concessão da Malha Sul, esse mecanismo faz parte da conexão econômico-financeira entre contratos que permanecerão juridicamente separados.
Corredores Rio Grande e Mercosul atendem funções diferentes
O Corredor Rio Grande possui 880,3 quilômetros e conecta Cruz Alta a Cacequi, com ramal até Santiago, seguindo até o Porto de Rio Grande. O trecho responde por aproximadamente 16,6% da movimentação da Malha Sul e atende principalmente grãos, fertilizantes e combustíveis.
A demanda está associada ao porto e às cadeias produtivas do território gaúcho. Como o potencial de crescimento é diferente daquele observado no eixo Paraná–Santa Catarina, a modelagem da Concessão da Malha Sul prevê apoio financeiro cruzado para viabilizar as obrigações do corredor.
O Corredor Mercosul atravessa os quatro estados incluídos no projeto e possui 1.865,78 quilômetros. O traçado parte de Iperó, em São Paulo, chega a Ponta Grossa, no Paraná, reaparece em Mafra, passa por Passo Fundo, Porto Alegre, Santa Maria e Cacequi e alcança Uruguaiana, na fronteira com a Argentina.
Além do transporte doméstico, o corredor mantém a conexão ferroviária com o país vizinho e se integra a outras redes ao longo do percurso. A proposta atribui aproximadamente R$ 4,8 bilhões em investimentos ao lote. Cerca de R$ 3 bilhões deverão ser destinados à reconstrução da infraestrutura ferroviária do Rio Grande do Sul afetada por eventos climáticos.
As intervenções poderão incluir recuperação da via permanente, substituição de trilhos e dormentes, reconstrução de pontes e obras de arte especiais, estabilização de aterros, drenagem, sinalização, telecomunicações e restauração de instalações operacionais. O escopo obrigatório será definido pelo Programa de Exploração da Ferrovia de cada lote.
A divisão da Concessão da Malha Sul também exige regras para os pontos de contato entre os corredores. Um trem poderá depender de mais de uma concessionária para completar a viagem entre a origem, um terminal intermediário e o porto. As tarifas de acesso, a programação das janelas de circulação e as responsabilidades por atrasos ou danos deverão ser disciplinadas no edital, nos contratos e na regulação da ANTT.
Audiência pública terminou em 30 de setembro
A participação social na Concessão da Malha Sul ocorreu por meio da Audiência Pública nº 11/2026, aberta para receber manifestações sobre os estudos de viabilidade, os modelos econômico-financeiros, as matrizes de riscos, os Programas de Exploração da Ferrovia e as minutas de edital e contrato. As sessões ocorreram em Brasília, Curitiba, Porto Alegre e Florianópolis entre 16 e 31 de julho.
O prazo para contribuições terminaria inicialmente em 10 de agosto, foi ampliado para 25 de agosto e depois prorrogado até 30 de setembro. A decisão da ANTT que estabeleceu a última prorrogação manteve o mesmo objeto e as premissas gerais da proposta.
Com o encerramento da participação social, a Concessão da Malha Sul entrou na fase de análise das manifestações. A equipe técnica poderá aceitar sugestões integralmente, incorporá-las de forma parcial ou manter a redação submetida à audiência. As respostas deverão indicar o tratamento dado aos principais questionamentos e as razões para eventuais alterações.
As contribuições podem tratar de investimentos, critérios de habilitação, metas de desempenho, demanda, tarifas, bens reversíveis, questões ambientais, passagens em áreas urbanas, terminais, segurança, acesso de terceiros e transição entre o contrato vigente e as futuras concessionárias. Mudanças relevantes podem exigir atualização das projeções financeiras e dos anexos técnicos.
Em paralelo ao processo federal, o Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul iniciou estudos sobre uma Malha Sul Ampliada. O trabalho, contratado em parceria com o Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul, considera Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul e deverá produzir diagnósticos e propostas. Trata-se de uma iniciativa separada da modelagem federal, embora os resultados possam subsidiar manifestações dos estados.
Trechos fora dos novos contratos ainda precisam de definição
A diferença entre os 7.223,4 quilômetros da Concessão atual e os 4.248,45 quilômetros dos três novos corredores deixa cerca de 3 mil quilômetros fora da modelagem submetida à audiência. Esses segmentos podem incluir linhas com baixa movimentação, trechos desativados, ramais sem demanda regular ou ativos cuja destinação depende de estudos adicionais.
Na Concessão da Malha Sul, a exclusão de um trecho dos futuros contratos não significa automaticamente seu abandono ou retirada física. O Governo Federal poderá avaliar alternativas como nova licitação, autorização ferroviária, operação regional, destinação patrimonial, preservação para uso futuro ou devolução acompanhada das medidas previstas na legislação.
O inventário deverá identificar trilhos, estações, pátios, oficinas, terrenos, equipamentos, contratos e passivos relacionados a cada segmento. Também será preciso separar os bens que integrarão os corredores daqueles que permanecerão sob responsabilidade da União ou poderão ser transferidos por outro instrumento.
O tratamento dos trechos excluídos interfere na transição porque a atual concessionária administra uma rede integrada. A devolução exige inspeção, avaliação do estado dos ativos, apuração de obrigações, identificação de investimentos não amortizados e definição sobre a continuidade mínima dos serviços enquanto os novos contratos não entram em vigor.
O tema também se relaciona à política federal de reaproveitamento de ferrovias ociosas ou subutilizadas. O Hub PPP apresentou a carteira de sete trechos previstos para chamamento público de ferrovias, modelo que poderá selecionar operadores por autorização em linhas que não sejam incluídas nas Concessões estruturantes.
Concessão da Malha Sul seguirá para análise do TCU
Depois de consolidar as contribuições e revisar a modelagem, a ANTT e o Ministério dos Transportes deverão encaminhar a Concessão da Malha Sul ao Tribunal de Contas da União. O TCU poderá examinar a demanda projetada, os investimentos, a divisão dos riscos, o valor dos contratos, o mecanismo de investimentos cruzados, o tratamento dos bens e a transição da operação atual.
A análise do tribunal pode resultar em recomendações, determinações ou pedidos de informações adicionais. Somente depois da incorporação das exigências aplicáveis o poder concedente poderá publicar o edital e marcar o leilão. Até o momento, não há uma data definitiva confirmada para a disputa.
Na Concessão da Malha Sul, o término do contrato atual em fevereiro de 2027 cria a necessidade de coordenar o cronograma da nova licitação com uma solução de transição. Caso os novos operadores não estejam prontos para assumir imediatamente, os órgãos responsáveis precisarão definir como serão preservadas a circulação dos trens, a manutenção da infraestrutura, a guarda dos ativos e o atendimento aos embarcadores.
Após o leilão, cada vencedor deverá constituir uma Sociedade de Propósito Específico, apresentar as garantias exigidas e cumprir as condições anteriores à assinatura. A transferência operacional dependerá ainda de inventário, acesso aos sistemas, mobilização de trabalhadores, contratos com clientes, material rodante e coordenação com terminais e portos.
A Concessão da Malha Sul permanece, portanto, como projeto em estruturação. Os 4.248 quilômetros, os R$ 14,4 bilhões em investimentos e os R$ 38,6 bilhões em despesas operacionais são estimativas da modelagem submetida à audiência pública. Os valores, as obrigações e o desenho dos contratos poderão ser alterados antes da publicação do edital.
O próximo marco será a divulgação do tratamento dado às contribuições e o envio dos estudos ao controle externo. A partir daí, será possível conhecer a versão consolidada da Concessão da Malha Sul, o tratamento dos trechos que ficaram fora dos corredores, as regras de transição e o calendário da licitação.
