SAIP Sul-Mirim prevê R$ 134 milhões em investimentos e tarifa de R$ 5,86 por tonelada de porte bruto. Subsídio cruzado reduz o custo da nova hidrovia, mas contrato admite interromper atividades caso nenhum terminal brasileiro ou uruguaio seja implantado.
A concessão da Lagoa Mirim será viabilizada economicamente pelas receitas geradas no Porto de Rio Grande. A solução reduz a tarifa projetada para a hidrovia e permite concentrar investimentos em uma região que ainda não possui navegação comercial regular, mas transfere para o contrato uma dependência que a futura concessionária não controla: a implantação de terminais de cargas no Brasil ou no Uruguai.
Essa é a principal questão colocada pela concessão do Sistema Aquaviário Integrado do Sul e Lagoa Mirim, o SAIP Sul-Mirim. O projeto reúne em um contrato de 25 anos os acessos aquaviários aos portos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre, além de trechos da Lagoa dos Patos, do Lago Guaíba e dos rios Jacuí, Caí, dos Sinos e Gravataí.
O sistema também incorpora a Lagoa Mirim e o Canal de São Gonçalo, que podem formar um corredor de aproximadamente 190 quilômetros entre futuros terminais uruguaios e o Porto de Rio Grande.
A modelagem está submetida à Audiência Pública nº 06/2026 da ANTAQ. A sessão virtual está marcada para 11 de agosto, às 14h30, e o prazo para apresentação de contribuições termina em 15 de agosto.
O projeto prevê R$ 134 milhões em investimentos iniciais, receita bruta global estimada em R$ 7,5 bilhões e aproximadamente R$ 5,7 bilhões em despesas operacionais durante a vigência contratual. Os valores possuem data-base de abril de 2025 e correspondem às premissas da modelagem, não a garantias de receita ou de custo.
Concessão da Lagoa Mirim cria subsídio dentro do próprio contrato
O subsídio cruzado previsto no SAIP Sul-Mirim não é uma contraprestação pública nem um aporte direto do Tesouro.
A solução utiliza receitas tarifárias de ativos com movimentação consolidada para financiar investimentos em trechos que não conseguiriam sustentar uma concessão isolada nas mesmas condições. O Porto de Rio Grande será o principal gerador de caixa, enquanto a maior parcela do investimento será destinada à Lagoa Mirim.
O estudo de mercado da ANTAQ determina que todo o investimento necessário à implantação da hidrovia seja financiado pelas receitas das operações realizadas em Rio Grande.
A tarifa cobrada na Lagoa Mirim deverá remunerar os custos de operação e manutenção da própria hidrovia, excluídos os dispêndios relacionados a licenças e programas ambientais. O cálculo também considera as receitas adicionais produzidas pelo transbordo das cargas em Rio Grande.
A lógica econômica parte do entendimento de que a nova rota não teria escala para pagar simultaneamente dragagem, sinalização, revitalização da eclusa, operação, manutenção e retorno do capital privado.
O contrato integrado desloca o pagamento dos investimentos para os usuários de Rio Grande, enquanto os futuros usuários da Lagoa Mirim assumem principalmente os custos recorrentes de sua operação.
Esse desenho torna a hidrovia mais viável, mas exige transparência sobre a duração e o tamanho do subsídio. Sem essa separação, resultados positivos produzidos pelo Porto de Rio Grande poderão esconder um desempenho inferior ao projetado na Lagoa Mirim.
Lagoa Mirim concentra 67% dos investimentos
Dos R$ 134 milhões previstos no estudo de engenharia, aproximadamente R$ 90,5 milhões serão aplicados na Lagoa Mirim. O montante corresponde a 67,17% do investimento total da concessão.
A revitalização da Barragem-Eclusa de São Gonçalo representa R$ 45,1 milhões. Outros R$ 35,7 milhões estão associados à dragagem. Também estão previstos investimentos em sinalização, balizamento, monitoramento do tráfego, levantamentos hidrográficos e estudos técnicos.
O Porto de Rio Grande deverá receber cerca de R$ 12,5 milhões. Pelotas ficará com R$ 3,7 milhões, enquanto o conjunto formado por Porto Alegre e pelas hidrovias interiores receberá aproximadamente R$ 13,1 milhões. Engenharia e contingências representam outros R$ 12,2 milhões.
A distribuição mostra que Rio Grande terá duas funções diferentes. O porto precisará manter seu próprio acesso aquaviário, que possui elevado custo operacional, e ao mesmo tempo gerar a receita necessária para financiar a implantação dos demais trechos.
O baixo investimento inicial em Rio Grande não significa que seu canal seja barato. A manutenção de profundidades, a dragagem recorrente, os levantamentos hidrográficos e a sinalização continuarão consumindo parcela relevante das despesas operacionais do sistema.
Tarifa da Lagoa Mirim foi estimada em R$ 5,86
A tarifa de referência da Lagoa Mirim foi calculada em R$ 5,86 por tonelada de porte bruto da embarcação, ou TPB. Durante o primeiro período contratual, o valor projetado será de R$ 5,57, devido a uma redução de 5% vinculada à fase de implantação dos investimentos.
A cobrança ocorrerá na passagem pela Eclusa de São Gonçalo e será aplicada somente às embarcações que estiverem transportando mercadorias. O retorno sem carga comercial não deverá gerar nova cobrança.
A estrutura não diferencia os valores conforme o produto transportado. Carga geral, contêineres, granéis sólidos e granéis líquidos estarão submetidos à mesma tarifa de referência por TPB.
Os documentos oficiais permitem comparar o modelo integrado com a versão anterior do projeto, mas essa comparação exige cuidado.
A página da ANTAQ dedicada ao projeto isolado da Hidrovia da Lagoa Mirim apresentava tarifa-base de R$ 16,58 por tonelada, investimento de R$ 43,5 milhões e contrato de 15 anos, com data-base de abril de 2023.
No sistema integrado, a tarifa caiu para R$ 5,86 porque os investimentos deixaram de ser pagos pela própria Lagoa Mirim e passaram a ser financiados por Rio Grande.
A redução é expressiva, mas os valores não são diretamente comparáveis. O prazo contratual, a data-base, o escopo das obras, a matriz de riscos e as premissas de demanda foram alterados. O dado demonstra o efeito econômico da integração, mas não permite concluir que toda a diferença resulte exclusivamente de ganho de eficiência.
Desconto do leilão não alcançará a tarifa da Lagoa Mirim
A minuta estabelece duas variáveis para a licitação: maior desconto tarifário e maior valor de outorga.
O desconto máximo foi calculado em 5,79%, mas incidirá exclusivamente sobre as tarifas do Porto de Rio Grande. Na modelagem colocada em consulta, a tarifa de R$ 5,86 da Lagoa Mirim não participa dessa etapa competitiva.
Depois de alcançado o desconto máximo permitido em Rio Grande, a disputa poderá migrar para o maior valor de outorga.
Essa estrutura cria uma questão importante para os usuários. Como Rio Grande financiará o investimento nos demais trechos, o limite de desconto precisa preservar recursos suficientes para o subsídio cruzado. Ao mesmo tempo, uma restrição excessiva pode reduzir o benefício tarifário produzido pela competição no leilão.
O equilíbrio deverá ser analisado a partir da eficiência total do sistema, não apenas do menor preço apresentado na licitação.
Uma outorga elevada poderá gerar arrecadação para o poder concedente, mas também será incorporada ao plano de negócios das empresas. Dependendo de sua dimensão, o valor pago pelo ativo poderá reduzir a margem financeira disponível para investimentos ou aumentar a pressão por futuras revisões contratuais.
Tarifas de Rio Grande poderão começar abaixo das atuais
Apesar de financiar parte relevante dos investimentos da concessão da Lagoa Mirim, o estudo econômico-financeiro calcula que as tarifas de referência do Porto de Rio Grande poderão ficar 10,36% abaixo dos valores atualmente praticados.
A tarifa fixa pela entrada e saída de uma embarcação, por exemplo, possui valor vigente de R$ 10.614,58. A referência pré-leilão foi calculada em R$ 9.514,83. Durante o primeiro período contratual, a cobrança projetada é de R$ 9.039,09, devido à redução adicional de 5% aplicada enquanto os investimentos não estiverem integralmente entregues.
Segundo o estudo, a redução é possível pelas sinergias obtidas com a contratação integrada das dragagens, levantamentos, sinalização e demais serviços.
Isso não significa que todas as operações ficarão mais baratas.
A própria avaliação oficial informa que a navegação a montante de Rio Grande poderá ter aumento tarifário, principalmente porque o novo contrato reduzirá parte do subsídio que já existe entre os portos administrados pela Portos RS.
A modelagem substituirá as tabelas de Porto Alegre e Pelotas por uma nova estrutura de cobrança. As receitas de Rio Grande financiarão o investimento inicial, mas as tarifas da navegação a montante deverão cobrir pelo menos 50% de seu custo operacional, excluídos os gastos ambientais.
A cobrança será realizada em uma espécie de cancela virtual localizada no limite da área do Porto de Rio Grande. Embarcações com origem ou destino nos terminais a montante não deverão pagar simultaneamente a tarifa fixa de Rio Grande e a tarifa específica da navegação interior.
Terminais inexistentes são o maior risco da concessão
A concessão da Lagoa Mirim será implantada em um corredor que ainda não possui navegação comercial regular de cargas.
O estudo de engenharia registra que não existem terminais portuários em operação às margens da lagoa ou de seus principais afluentes. A infraestrutura aquaviária será preparada antes da consolidação de seus usuários.
O último levantamento batimétrico que cobriu toda a Lagoa Mirim foi realizado em 1996. Em 2020, o serviço hidrográfico uruguaio concluiu uma campanha na metade sul da lagoa, mas os estudos brasileiros reconhecem a necessidade de novos levantamentos para definir com maior precisão o canal de navegação.
O trecho crítico está no Canal do Sangradouro, onde aproximadamente 19 quilômetros apresentam restrições que impedem a navegação regular de cargas. A concessão prevê dragagem, sinalização e monitoramento, mas essas intervenções somente produzirão receita se terminais e operadores iniciarem suas atividades.
Os estudos consideram cargas originadas no Uruguai, especialmente produtos florestais, além de fluxos agrícolas e industriais. A rota poderá conectá-las ao Porto de Rio Grande para transferência a embarcações de longo curso.
Entretanto, o próprio estudo identifica incerteza sobre o cronograma dos terminais uruguaios. Também existe o risco de que parte da madeira seja consumida no mercado interno daquele país e não utilize Rio Grande para exportação.
A existência de uma hidrovia navegável pode estimular investimentos privados, mas não substitui decisões empresariais relacionadas à localização, licenciamento, construção e operação dos terminais.
Contrato permite interromper atividades se terminais não forem construídos
A minuta contratual atribui à concessionária, como regra geral, o risco de a demanda projetada não se concretizar. Isso inclui a possibilidade de novos portos ou terminais concorrentes reduzirem a movimentação do sistema.
A Lagoa Mirim, porém, recebeu um tratamento específico.
Caso a capacidade dos terminais seja insuficiente para atender à demanda projetada, o risco poderá ser alocado ao poder concedente. A regra será aplicada a partir do segundo ano após a conclusão das obras de dragagem e revitalização da Barragem-Eclusa de São Gonçalo e permanecerá válida até a implantação de pelo menos um terminal brasileiro ou uruguaio na região.
Durante esse período, as atividades contratuais relacionadas à infraestrutura da Lagoa Mirim poderão ser interrompidas até que a falta de capacidade seja solucionada. A suspensão, de acordo com a minuta, não será caracterizada automaticamente como desequilíbrio econômico-financeiro.
O mecanismo evita obrigar a concessionária a manter indefinidamente uma estrutura sem usuários. Por outro lado, mostra que a entrega das obras não garante a disponibilidade contínua da hidrovia.
Para o poder público, a modelagem cria uma obrigação indireta de coordenação. Sem terminais, o investimento poderá ser realizado e posteriormente ter sua operação reduzida ou suspensa.
O sucesso do projeto dependerá, portanto, de dois cronogramas que não estão no mesmo contrato: o da concessão da infraestrutura aquaviária e o dos investimentos privados nos terminais.
Barragem de São Gonçalo atende funções além da navegação
A Barragem-Eclusa de São Gonçalo foi construída em 1977 e atualmente integra o patrimônio da Universidade Federal de Pelotas.
Sua principal função não é apenas permitir a passagem das embarcações. A estrutura impede a entrada de água salgada da Lagoa dos Patos na porção sul do Canal de São Gonçalo e na Lagoa Mirim.
Segundo o estudo de engenharia, toda a água consumida pela população de Rio Grande tem origem no Canal de São Gonçalo. A estrutura também está relacionada ao abastecimento de Pelotas e Capão do Leão e à irrigação de áreas produtoras de arroz.
Por isso, o contrato prevê um Comitê da Lagoa Mirim para acompanhar a operação da barragem e compatibilizar a navegação com os demais usos dos recursos hídricos.
A futura concessionária não poderá operar a eclusa considerando apenas o fluxo de cargas. Níveis da água, salinidade, irrigação, abastecimento humano e segurança hídrica continuarão condicionando decisões operacionais.
Essa característica diferencia o SAIP Sul-Mirim de uma concessão restrita a um canal portuário. A gestão privada incidirá sobre uma infraestrutura inserida em um sistema hídrico com funções econômicas, sociais e ambientais simultâneas.
Licenciamento ainda condiciona o início das obras
A dragagem da Lagoa Mirim possui Licença Prévia nº 681/2023, mas o início das intervenções depende da obtenção da Licença de Instalação.
A minuta atribui à concessionária a responsabilidade pela obtenção, manutenção e renovação das licenças, além do cumprimento das condicionantes ambientais.
O contrato faz uma separação entre o atraso causado pela empresa e a demora administrativa que ultrapasse os prazos legais sem responsabilidade do concessionário. Na segunda hipótese, os prazos contratuais poderão ser prorrogados e os impactos econômico-financeiros analisados.
Essa alocação reduz a possibilidade de penalizar a concessionária por uma decisão que não está sob seu controle. Não elimina, contudo, o risco de atraso entre a assinatura do contrato e o início efetivo das obras.
A qualidade dos estudos ambientais será especialmente relevante na dragagem, diante da necessidade de caracterização dos sedimentos, definição de áreas de disposição e acompanhamento dos impactos sobre o ecossistema da lagoa.
Eventos climáticos pressionam dragagem e disponibilidade
O sistema aquaviário gaúcho apresenta elevada exposição a enchentes, ventos, correntes e variações de sedimentação.
Em 2023, o Porto de Rio Grande registrou 358 horas de indisponibilidade operacional, equivalentes a 4,1% do ano. Em 2024, marcado pelas enchentes no Rio Grande do Sul, foram 779 horas, ou 8,9%.
Os eventos extremos alteram profundidades, ampliam o transporte de sedimentos e podem exigir campanhas adicionais de dragagem. Também afetam a entrada e a saída de embarcações por razões de segurança.
A matriz contratual estabelece faixas de referência para o volume de assoreamento. Dentro do intervalo projetado, o risco será da concessionária. Volumes superiores ou inferiores poderão produzir revisões extraordinárias em favor da empresa ou do poder concedente.
A qualidade das batimetrias e das medições será determinante. Sem uma base confiável, diferenças entre o volume projetado e o material efetivamente dragado poderão se transformar em disputas recorrentes sobre reequilíbrio.
Modelo integrado será testado pela demanda, não apenas pelo leilão
O SAIP Sul-Mirim cria uma modelagem relevante para hidrovias que não apresentam capacidade de sustentação econômica isolada.
A integração pode gerar escala, reduzir o custo de contratação e permitir que um ativo consolidado financie a implantação de novos corredores. Também pode distribuir melhor equipamentos de dragagem, equipes técnicas, sistemas de monitoramento e estruturas administrativas.
O subsídio cruzado, porém, não produz demanda. Ele resolve o financiamento inicial, mas não cria terminais, cargas ou operadores de navegação.
O resultado da concessão da Lagoa Mirim deverá ser avaliado por indicadores que vão além do desconto tarifário e da outorga. Será necessário acompanhar a execução da dragagem, a revitalização da eclusa, a manutenção das profundidades, a implantação dos terminais e o volume efetivamente transportado.
A consulta pública deverá esclarecer como o poder concedente pretende coordenar os investimentos externos ao contrato e quais serão as consequências de uma eventual suspensão das atividades na Lagoa Mirim.
Rio Grande pode financiar a infraestrutura necessária para abrir o corredor. A transformação dessa infraestrutura em uma rota logística permanente dependerá da sincronização entre concessão, licenciamento, terminais, empresas de navegação e usuários brasileiros e uruguaios.
Sem essa coordenação, o contrato poderá entregar uma hidrovia tecnicamente navegável, mas comercialmente ociosa.
Para acompanhar outras concessões portuárias e hidroviárias, acesse o Hub PPP.
