As concessões rodoviárias no Norte e Nordeste deverão ocupar um espaço maior na carteira federal a partir de 2027. O movimento representa uma mudança importante no programa brasileiro, historicamente concentrado em corredores com tráfego elevado no Sul e no Sudeste.
Entre os projetos estudados estão trechos da BR-235 entre Maranhão e Tocantins, a ligação formada pelas BR-135 e BR-316 no Maranhão, o corredor entre o Distrito Federal e a Bahia pelas BR-020 e BR-242 e uma nova concessão da BR-101 no sul baiano.
A lista definitiva ainda depende da conclusão dos estudos. Portanto, esses projetos não devem ser apresentados como leilões confirmados. Extensão, investimentos, tarifas, prazo contratual e cronogramas somente poderão ser tratados como definitivos depois das decisões da Agência Nacional de Transportes Terrestres, do Ministério dos Transportes e do Tribunal de Contas da União.
O sentido da nova carteira, porém, já está claro. Depois de conceder grande parte das rodovias com maior volume de veículos e capacidade de sustentar investimentos apenas com pedágio, o governo começou a estudar contratos adaptados a regiões nas quais a demanda é menor, mais sazonal ou concentrada no transporte de cargas.
Isso significa que as concessões rodoviárias no Norte e Nordeste poderão exigir aportes públicos, garantias para contraprestações, gatilhos de investimento e até regras tarifárias diferentes das utilizadas nos corredores mais consolidados.
O desafio não será apenas atrair empresas para os leilões. Será estruturar contratos capazes de financiar a recuperação e a manutenção das vias sem produzir pedágios incompatíveis com a renda da população ou transferir desproporcionalmente os custos para o transporte de cargas.
A carteira começa a mudar de endereço
O programa federal de concessões rodoviárias alcançou uma escala inédita. A ANTT informa que os contratos regulados ou em fase final de formalização abrangem 18,1 mil quilômetros e somam R$ 525 bilhões entre investimentos, operação, manutenção e atendimento aos usuários.
Desse total, R$ 306 bilhões correspondem a obras e outros investimentos permanentes. Os R$ 219 bilhões restantes estão associados à operação, conservação e prestação dos serviços durante a vigência dos contratos, conforme o levantamento divulgado pela ANTT.
Grande parte dessa estrutura foi construída a partir de rodovias com tráfego consolidado, proximidade de regiões metropolitanas, atividade industrial intensa e circulação contínua de automóveis e caminhões.
Essas características facilitam uma concessão comum, financiada predominantemente pelas tarifas cobradas dos usuários. Quando a rodovia recebe grande volume de veículos, a arrecadação pode sustentar serviços operacionais e obras de ampliação sem necessidade de contraprestações permanentes do governo.
Nas novas fronteiras, essa equação muda.
Há corredores longos, com menor densidade populacional, deslocamentos locais de curta distância e fluxo concentrado em determinadas safras. Também existem regiões sem histórico de cobrança de pedágio, onde a implantação das tarifas pode enfrentar resistência política e social.
A expansão das concessões rodoviárias no Norte e Nordeste não será, portanto, uma simples reprodução dos contratos utilizados em São Paulo, Minas Gerais, Paraná ou Rio de Janeiro. Cada projeto terá de demonstrar como a receita será formada e quais investimentos podem ser suportados pelo tráfego existente.
Rota Agro Norte abriu o mercado federal em Rondônia
Um dos exemplos mais relevantes dessa mudança é a Rota Agro Norte, na BR-364, em Rondônia.
O contrato foi assinado em julho de 2025 e representou a primeira concessão de uma rodovia federal na Região Norte. O trecho possui 686,7 quilômetros entre o entroncamento com a BR-435 e Porto Velho, incluindo o contorno de Ji-Paraná e acessos ao Porto Novo.
A concessão prevê prazo de 30 anos, R$ 6,3 bilhões em Capex e R$ 3,8 bilhões em custos operacionais. O programa de investimentos considera 107,5 quilômetros de duplicações, 190,5 quilômetros de faixas adicionais e 17,78 quilômetros de vias marginais.
Também estão previstas 24 passarelas, 90 pontos de ônibus, 24 passagens de fauna, dez barreiras acústicas e estruturas para contenção de produtos perigosos.
O projeto detalhado pela ANTT demonstra que uma rodovia distante dos mercados tradicionais de concessões pode mobilizar investimento privado relevante. O resultado, contudo, também revela os desafios financeiros.
O consórcio vencedor ofereceu desconto de apenas 0,05% sobre a tarifa básica. A disputa foi concluída, mas não produziu a redução tarifária expressiva observada em alguns corredores mais maduros.
A tarifa de referência para pista simples estava próxima de R$ 19,11 a cada 100 quilômetros, em valores da data-base de janeiro de 2024. Esse patamar ajuda a mostrar como extensão, tráfego e volume de obras influenciam a cobrança necessária para sustentar o contrato.
A Rota Agro Norte possui uma função que vai além dos deslocamentos locais. A BR-364 conecta áreas produtoras aos terminais de Porto Velho e à hidrovia do Madeira. Também atende cidades que dependem da rodovia para acesso a serviços, comércio e mobilidade regional.
A experiência de Rondônia será uma referência prática para as próximas concessões rodoviárias no Norte e Nordeste. A qualidade do pavimento, a velocidade de implantação dos atendimentos, o início da cobrança e a reação dos usuários indicarão quais ajustes deverão ser considerados nos projetos seguintes.
Rota Agro Central prolonga o corredor até Rondônia
Outro exemplo está na Rota Agro Central, formada por trechos das BR-070, BR-174 e BR-364 em Mato Grosso e Rondônia.
Embora a maior parte do sistema esteja no Centro-Oeste, o projeto amplia a integração com a Região Norte e complementa o eixo rodoviário que chega a Porto Velho.
O lote reúne 887,6 quilômetros entre Várzea Grande, Cáceres, Comodoro, Sapezal e Vilhena. O leilão está marcado para 17 de dezembro de 2026.
A modelagem considera R$ 6,1 bilhões em Capex e R$ 4,2 bilhões em despesas de operação. Estão previstos 22,8 quilômetros de duplicação, 129 quilômetros de faixas adicionais, oito passarelas, 94 pontos de ônibus e aproximadamente 12 quilômetros de vias marginais.
A comparação com outros contratos é reveladora. Mesmo com quase 900 quilômetros de extensão, a Rota Agro Central prevê pouco mais de 22 quilômetros de duplicação. O investimento está direcionado principalmente à recuperação, à segurança e à criação de capacidade nos pontos em que a demanda efetivamente exige.
A página da Rota Agro Central na ANTT informa que o projeto terá contrato de 30 anos e utiliza como critério de julgamento a combinação entre menor tarifa e maior outorga.
Esse desenho mostra que não existe apenas uma fórmula para os novos corredores. Alguns projetos poderão demandar recursos públicos. Outros terão capacidade para pagar outorga, mesmo sem grande volume inicial de duplicações.
O ponto central é adequar as obrigações à receita do ativo e evitar que obras sem demanda comprovada sejam incluídas apenas para tornar o anúncio mais vistoso.
Rota dos Sertões confirmou interesse privado no Nordeste
No Nordeste, a Rota dos Sertões já oferece um exemplo concreto de competição.
A concessão abrange 502 quilômetros das BR-116 e BR-324 entre Salgueiro, em Pernambuco, e Feira de Santana, na Bahia. O leilão foi realizado em maio de 2026 e recebeu propostas de três grupos.
O Consórcio 116 Sertões venceu a disputa com desconto de 19,60% sobre a tarifa básica. O resultado foi homologado pela ANTT em julho e o projeto avançou para a etapa de formalização contratual.
A modelagem prevê R$ 4,3 bilhões em investimentos e R$ 4,4 bilhões em despesas operacionais durante 30 anos. O futuro concessionário deverá duplicar 108,2 quilômetros, implantar 44,52 quilômetros de vias marginais, construir passarelas e executar o contorno de Serrinha.
O corredor atende 16 municípios e possui importância logística para o abastecimento regional, a circulação de passageiros e o transporte da produção agropecuária e industrial.
O leilão da Rota dos Sertões também mostrou que novos grupos estão dispostos a disputar concessões fora do eixo tradicional. A presença de três proponentes reduziu a tarifa e ampliou a concorrência.
Esse resultado não garante que todos os projetos do Nordeste terão a mesma resposta. A BR-116 possui um fluxo de cargas mais consolidado do que vários corredores ainda em estudo. Além disso, o lote conecta dois polos regionais relevantes e já apresenta demanda suficiente para suportar parte significativa das intervenções.
Ainda assim, a Rota dos Sertões confirma que as concessões rodoviárias no Norte e Nordeste podem atrair investidores quando o programa de obras, a tarifa e os riscos são apresentados de forma compatível.
Rota 2 de Julho será o maior teste na Bahia
A Rota 2 de Julho deverá levar essa estratégia a uma escala maior. O projeto reúne 653,3 quilômetros das BR-116 e BR-324 na Bahia e terá leilão em 18 de dezembro de 2026.
A concessão foi estruturada depois do encerramento consensual do contrato da ViaBahia. O trecho voltou a exigir uma solução capaz de garantir investimentos e corrigir problemas acumulados ao longo da operação anterior.
A nova modelagem prevê R$ 14,3 bilhões em Capex e R$ 9 bilhões em custos operacionais. O contrato terá duração de 30 anos e utilizará como critério de julgamento a menor tarifa combinada com uma curva de aporte.
A tarifa de referência foi fixada em R$ 0,0839 por quilômetro para pista simples e R$ 0,1133 por quilômetro em pista dupla, na data-base de janeiro de 2026.
O projeto já passou por audiência pública, análise do TCU e deliberação da diretoria da ANTT. O edital foi aprovado no início de setembro.
As informações oficiais estão disponíveis na página da Rota 2 de Julho.
A concessão é uma exceção importante dentro do discurso de projetos mais enxutos. Seu Capex supera R$ 14 bilhões porque o corredor possui demanda relevante, grande extensão, circulação intensa e necessidades acumuladas de ampliação.
Também existe um risco reputacional. Assim como ocorre com a nova modelagem da BR-393 no Rio de Janeiro, o governo terá de mostrar que aprendeu com uma concessão anterior que não entregou todas as obras previstas.
A Rota 2 de Julho será um teste tanto para o mercado quanto para a capacidade do poder público de fiscalizar contratos de longo prazo no Nordeste.
Matopiba cria demanda logística, mas não garante pedágio suficiente
Uma parte relevante dos projetos futuros passa pelo Matopiba, região formada por áreas do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia.
A produção local é marcada por grandes cultivos de soja, milho e algodão. A Embrapa estima aproximadamente 4,8 milhões de hectares ocupados pela produção agropecuária, enquanto o Governo Federal mantém um plano de desenvolvimento voltado à atividade agrícola, pecuária e agroindustrial.
O crescimento da produção aumenta a demanda por corredores capazes de conectar propriedades, armazéns, terminais ferroviários e portos. Isso ajuda a explicar o interesse em trechos da BR-235 entre Maranhão e Tocantins, nas BR-135 e BR-316 no Maranhão e na ligação Brasília–Bahia pelas BR-020 e BR-242.
A existência de produção agrícola, entretanto, não torna automaticamente uma rodovia financeiramente viável para concessão.
Os caminhões podem circular em grandes volumes durante alguns meses e cair significativamente fora da safra. Parte da carga também pode migrar para ferrovias ou outras rotas conforme novos terminais sejam inaugurados.
As projeções de tráfego precisam considerar a sazonalidade, os preços das commodities, a expansão da área cultivada, a concorrência entre corredores e a entrada de novas infraestruturas.
Uma estimativa excessivamente otimista pode reduzir artificialmente a tarifa indicada nos estudos e comprometer o contrato depois do leilão. Uma projeção muito conservadora pode produzir cobrança elevada e ganhos adicionais caso o tráfego cresça acima do esperado.
Nas concessões rodoviárias no Norte e Nordeste, a qualidade dos estudos de demanda será tão importante quanto a engenharia das obras.
BR-235 e BR-135/316 ainda estão em fase preliminar
A BR-235 aparece como uma possibilidade de conexão entre o sul do Maranhão e o Tocantins. O corredor atravessa uma área relacionada à expansão agrícola e pode se integrar a outros modais de transporte.
Já a combinação entre BR-135 e BR-316 tem potencial para formar um eixo dentro do Maranhão, conectando áreas produtoras e trechos associados ao acesso à região de São Luís.
Esses projetos ainda não possuem o mesmo grau de maturidade da Rota 2 de Julho ou da Rota Agro Central. Não há edital definitivo, cronograma contratual ou tarifa publicada.
A inclusão na carteira de estudos significa que o governo avalia alternativas de concessão. Não significa que os trechos serão necessariamente ofertados em 2027 nem que permanecerão com o desenho atualmente considerado.
Os estudos poderão dividir rodovias em lotes, agregar trechos mais rentáveis a segmentos de menor demanda ou concluir que parte das obras deve permanecer sob execução pública.
Essa cautela é especialmente necessária porque anunciar uma rodovia inteira não significa que toda a sua extensão integrará o mesmo contrato. As BRs atravessam diversos estados, mas as concessões são delimitadas por trechos específicos.
BR-020 pode ter concessão comum e BR-242 exigir aporte
A ligação entre Brasília e a Bahia oferece um exemplo de como um mesmo corredor pode receber contratos diferentes.
Trechos da BR-020 apresentam tráfego capaz de sustentar uma concessão comum e investimentos mais expressivos, inclusive duplicações. Outros segmentos, especialmente na BR-242, podem precisar de aporte para se tornarem financeiramente viáveis.
Essa possibilidade afasta a ideia de que todas as concessões rodoviárias no Norte e Nordeste seguirão um único modelo.
Um trecho pode ser financiado apenas pelo pedágio. Outro pode combinar tarifa com recursos públicos. Há ainda a possibilidade de uma PPP patrocinada, com cobrança dos usuários e contraprestação do governo durante a vigência contratual.
Aporte e contraprestação não são sinônimos. O aporte costuma financiar investimentos determinados, frequentemente durante a fase de obras. A contraprestação é um pagamento público periódico vinculado à disponibilidade e ao desempenho do serviço.
A definição jurídica terá impacto sobre garantias, orçamento, limites fiscais e distribuição dos riscos.
O governo também estuda um aporte inicial para a concessão da BR-101 no sul da Bahia. Nesse formato, os recursos seriam depositados em uma conta vinculada, utilizados pelo concessionário na execução das obras e liberados conforme as condições previstas no contrato.
O mecanismo pode reduzir a necessidade de financiar todo o investimento por meio da tarifa. Para funcionar, porém, o valor precisa estar assegurado antes do leilão e protegido de mudanças orçamentárias posteriores.
Isenção para automóveis pode elevar custo do transporte de cargas
Outra alternativa em estudo é dispensar automóveis do pagamento em determinados projetos e concentrar a cobrança nos veículos pesados.
A justificativa é social e técnica. Carros de passeio produzem desgaste significativamente menor no pavimento e muitos são utilizados por moradores em deslocamentos cotidianos. Caminhões causam impacto maior sobre a estrutura da rodovia e utilizam os corredores para atividades econômicas.
A proposta pode facilitar a aceitação das concessões em regiões sem tradição de pedágio. Ao mesmo tempo, abre uma controvérsia sobre quem deverá pagar pelo contrato.
Se os automóveis forem isentos e não houver compensação pública, o valor necessário para manter a receita poderá ser transferido aos caminhões. O custo chegará ao frete e poderá ser repassado aos alimentos, insumos industriais e demais mercadorias transportadas.
Também existe o risco de desvio para rotas alternativas, aumentando o tráfego pesado em estradas estaduais e municipais sem capacidade equivalente.
A discussão não deve ser reduzida a escolher entre automóveis e caminhões. O edital precisará demonstrar quanto cada categoria gera de receita, qual é o custo do benefício e de onde virá a compensação.
Uma isenção sem fonte de financiamento é, na prática, uma redistribuição do pedágio.
PPPs dependerão de garantias públicas confiáveis
Projetos incapazes de se sustentar apenas com tarifas poderão ser estruturados como PPPs. Nesse caso, a União assumirá compromissos de pagamento durante vários anos.
Para o investidor, não basta haver previsão de contraprestação. É necessário saber como o pagamento será garantido caso ocorram atrasos, contingenciamentos ou mudanças de prioridade política.
O Fundo de Desenvolvimento da Infraestrutura Regional Sustentável pode integrar essa estrutura. O FDIRS possui aproximadamente R$ 1,3 bilhão em capital e foi criado para apoiar a modelagem, o financiamento e as garantias de concessões e PPPs, com atenção especial às regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste.
A política do fundo admite cobertura para riscos relacionados ao inadimplemento de contraprestações, demanda, crédito, câmbio, conclusão de obras, liquidez e frustração de outras garantias.
Isso não significa que o FDIRS já possa garantir indistintamente todos os corredores estudados. Cada projeto deverá passar por análise, definir contragarantias e respeitar os limites de exposição do fundo.
Além disso, o tamanho da carteira poderá superar rapidamente a capacidade financeira disponível. Um único projeto rodoviário de grande extensão pode exigir investimentos várias vezes superiores ao patrimônio atual do FDIRS.
O governo discute mecanismos com organismos multilaterais, incluindo o Banco Interamericano de Desenvolvimento. O objetivo é criar estruturas capazes de reduzir a percepção de risco e mobilizar mais capital privado.
Sem garantias robustas, as PPPs tendem a receber menos propostas, exigir taxas de retorno maiores ou não alcançar o fechamento financeiro.
Contratos flexíveis não podem se tornar contratos incompletos
A nova carteira deverá utilizar gatilhos para incorporar duplicações e faixas adicionais conforme o crescimento do tráfego.
O mecanismo evita exigir obras antes de elas serem necessárias. Também reduz o Capex inicial e pode moderar a tarifa.
O problema surge quando o contrato define o gatilho, mas não esclarece quem pagará pelo investimento.
A inclusão de uma nova duplicação pode ser financiada por aumento de pedágio, aporte público, extensão do prazo ou combinação desses instrumentos. Cada alternativa distribui custos de maneira diferente entre usuários, governo e concessionária.
Contratos flexíveis precisam estabelecer previamente a metodologia de reequilíbrio, os prazos de execução, as medições de tráfego e as consequências do atraso.
Caso contrário, a flexibilidade se transforma em negociação permanente. Toda vez que o movimento crescer, concessionária e governo poderão iniciar uma discussão sobre valor, tarifa e responsabilidade.
O Hub PPP acompanhará essa nova geração de projetos justamente porque sua relevância não estará apenas na quantidade de leilões, mas na qualidade das regras criadas para viabilizá-los.
Norte e Nordeste exigirão outra lógica de concessão
As concessões rodoviárias no Norte e Nordeste abrem uma oportunidade para distribuir investimentos privados por regiões que participaram menos dos ciclos anteriores.
Rota Agro Norte, Rota dos Sertões e Rota 2 de Julho mostram que existe demanda empresarial por corredores fora do eixo tradicional. Os projetos também demonstram, porém, que o resultado depende de contratos adaptados às características de cada rodovia.
Não será possível exigir a mesma tarifa, o mesmo volume de duplicações ou a mesma alocação de riscos em todos os estados.
A nova etapa terá de combinar participação pública, dados confiáveis de tráfego, tratamento adequado aos deslocamentos locais e proteção para o transporte de cargas. Também precisará enfrentar questões ambientais, climáticas e fundiárias mais complexas.
Rodovias que atravessam Cerrado e Amazônia exigem passagens de fauna, controle da ocupação da faixa de domínio, drenagem dimensionada para eventos extremos e coordenação do licenciamento desde os estudos.
A carteira de 2027 será relevante se conseguir transformar projetos preliminares em contratos viáveis, sem prometer obras que o pedágio não pode pagar e sem esconder subsídios dentro das tarifas cobradas dos caminhões.
A expansão regional não será medida apenas pelo número de quilômetros concedidos. Seu resultado dependerá da redução de acidentes, da qualidade da manutenção, do custo logístico e da capacidade de garantir mobilidade para quem vive às margens das rodovias.
Esse será o teste das próximas concessões rodoviárias no Norte e Nordeste: levar investimento privado a novos territórios sem repetir modelos construídos para uma realidade econômica diferente.
