A nova licitação dos terminais da Ferrovia Norte-Sul poderá avançar sem uma análise prévia de mérito do Tribunal de Contas da União. A decisão retira uma etapa do caminho regulatório dos cinco ativos localizados em Palmeirante e Porto Nacional, no Tocantins, e permite que a Infra S.A. prossiga com a preparação dos editais.
A liberação, entretanto, não equivale a uma aprovação técnica integral da modelagem.
No processo TC 012.771/2026-0, o TCU aplicou o princípio da significância e considerou que os projetos possuem baixa materialidade, relevância, oportunidade e risco para justificar uma fiscalização prévia aprofundada. Individualmente, os investimentos estimados ficam abaixo de R$ 50 milhões.
Os cinco terminais da Ferrovia Norte-Sul reúnem aproximadamente 29,29 hectares e preveem R$ 91,6 milhões em investimentos. Um ativo está localizado em Palmeirante e quatro ficam no complexo ferroviário de Porto Nacional. Dois são destinados a granéis agrícolas e três à movimentação de granéis líquidos, principalmente combustíveis.
A Infra S.A. trabalha para publicar os editais em setembro. A data dos leilões ainda deverá ser definida com o Ministério dos Transportes.
O fato novo reduz a incerteza sobre o calendário, mas desloca a atenção para uma etapa mais delicada: como substituir contratos próximos do encerramento sem interromper operações que movimentam grãos e combustíveis em um dos principais corredores logísticos do Centro-Norte brasileiro.
TCU não concedeu um selo de qualidade aos projetos
A dispensa da análise prévia de mérito precisa ser interpretada dentro do modelo de fiscalização adotado pelo TCU.
A Instrução Normativa nº 81/2018 determina que a seleção dos processos de desestatização submetidos a uma fiscalização aprofundada considere materialidade, relevância, oportunidade e risco. O relator pode arquivar um acompanhamento quando o empreendimento não alcançar significância suficiente para mobilizar uma auditoria completa.
Foi esse mecanismo que permitiu o avanço dos terminais da Ferrovia Norte-Sul.
A decisão não significa que o Tribunal tenha validado todas as projeções de demanda, investimentos, receitas, indicadores de desempenho ou regras de transição. Também não impede fiscalizações posteriores, representações de interessados ou questionamentos sobre a execução dos futuros contratos.
Na prática, o TCU concluiu que não seria proporcional empregar recursos de controle externo em uma análise prévia completa de cinco concessões de menor porte. A responsabilidade pela consistência da modelagem permanece com a Infra S.A. e com o Ministério dos Transportes.
Essa distinção é relevante para o mercado. Em projetos liberados pelo princípio da significância, a ausência de determinações do Tribunal não deve ser confundida com a inexistência de riscos contratuais.
Projeto é uma concessão de uso, não uma concessão ferroviária
Os terminais da Ferrovia Norte-Sul não correspondem à concessão da própria linha ferroviária.
O objeto é a concessão onerosa de uso das áreas e instalações pertencentes à Infra S.A. As futuras concessionárias deverão explorar os terminais, operar os equipamentos, conservar os ativos e executar os investimentos definidos nos contratos.
A circulação dos trens permanecerá subordinada às concessionárias responsáveis pelos diferentes trechos da ferrovia e às regras regulatórias da Agência Nacional de Transportes Terrestres.
Essa separação cria três relações contratuais distintas.
A Infra S.A. será responsável pela concessão das áreas. O operador privado administrará o terminal e atenderá os clientes. Já o transporte ferroviário dependerá da concessionária da malha, dos contratos de transporte e das condições de acesso à linha.
A viabilidade de um terminal, portanto, não depende apenas de sua capacidade de armazenagem ou transbordo. Ela também é influenciada pela disponibilidade de janelas ferroviárias, pelo custo do transporte, pelos tempos de circulação, pelo fornecimento de vagões e pelas conexões com os portos.
Porto Nacional conecta duas concessões ferroviárias
O Pátio de Porto Nacional ocupa uma posição especialmente sensível na Ferrovia Norte-Sul.
Ao norte, o trecho entre Porto Nacional e Açailândia, no Maranhão, é operado pela Ferrovia Norte Sul S.A., integrante do sistema da VLI. Ao sul, a Rumo Malha Central administra o corredor entre Porto Nacional e Estrela d’Oeste, em São Paulo.
A divisão foi registrada pela ANTT na licitação da Malha Central. O trecho operado pela Rumo possui 1.537 quilômetros, enquanto a conexão ao norte permite que as cargas alcancem a Estrada de Ferro Carajás e o Porto do Itaqui.
Em sentido contrário, a Malha Central se conecta à Malha Paulista e oferece acesso ao Porto de Santos. Porto Nacional funciona, assim, como ponto de ligação entre dois sistemas concedidos a grupos privados diferentes.
A operação nessa interface é regulada por contratos de tráfego e direito de passagem. A ANTT mantém publicados os Contratos Operacionais Específicos da Ferrovia Norte-Sul, que disciplinam condições como circulação, transit time, formação dos trens e responsabilidades operacionais.
Para os futuros operadores dos terminais da Ferrovia Norte-Sul, esse acesso deverá ser comercialmente viável e operacionalmente previsível. Um terminal com instalações modernas pode perder competitividade se enfrentar dificuldades para inserir os trens na malha ou contratar transporte em condições adequadas.
O principal risco está entre o terminal e a ferrovia
Os contratos precisarão separar aquilo que pode ser controlado pelo operador do terminal daquilo que depende das concessionárias ferroviárias.
O futuro terminalista poderá responder por tempo de carregamento, descarga, armazenagem, conservação das instalações, segurança operacional e disponibilidade dos equipamentos. Não deveria, porém, assumir automaticamente atrasos provocados pela falta de vagões, indisponibilidade da linha ou restrições impostas pela operação ferroviária.
Essa distinção precisa aparecer tanto na matriz de riscos quanto nos indicadores de desempenho.
Se o contrato estabelecer metas de movimentação sem reconhecer a dependência do transporte ferroviário, o operador poderá ser penalizado por eventos que não controla. No sentido contrário, uma matriz excessivamente protetiva pode transferir riscos comerciais ordinários para a Infra S.A.
A solução passa pela definição de eventos excludentes, obrigações de cooperação, regras de compartilhamento de informações e procedimentos para solucionar conflitos entre terminalista, concessionária ferroviária e usuários.
Também será necessário assegurar tratamento isonômico. Os editais devem impedir que relações societárias ou comerciais entre operadores logísticos e concessionárias ferroviárias produzam vantagens indevidas no acesso aos terminais, aos vagões ou às janelas de circulação.
Transição não pode interromper o abastecimento
Os cinco ativos são brownfield: possuem estruturas implantadas e operações existentes. Os contratos atuais se aproximam do encerramento, e o governo decidiu realizar novas licitações em vez de prorrogá-los.
Essa escolha pode ampliar a competição, atualizar as condições contratuais e permitir novos investimentos. Ao mesmo tempo, cria o risco de substituição dos atuais operadores.
Caso os vencedores sejam diferentes das empresas instaladas, a transição terá de ocorrer sem interrupção do atendimento aos clientes. O desafio é maior nos três terminais de combustíveis de Porto Nacional, que participam da distribuição regional de diesel, biodiesel, gasolina e etanol.
Uma transição inadequada poderia comprometer estoques, contratos de fornecimento, licenças, integração com distribuidores e programação ferroviária.
Por isso, os editais dos terminais da Ferrovia Norte-Sul precisam estabelecer um período de operação assistida. O atual ocupante deverá entregar informações técnicas, inventários, registros de manutenção, licenças e dados necessários à continuidade do serviço.
O novo operador, por sua vez, terá de demonstrar antecipadamente capacidade técnica, equipes treinadas, seguros, sistemas de segurança e autorizações para iniciar as atividades.
A data de término do contrato vigente não deveria ser confundida com a data de assunção do novo concessionário. Entre os dois momentos, será necessária uma fase formal de transição.
Inventário dos ativos será decisivo
Em concessões de terminais existentes, a qualidade do inventário patrimonial influencia diretamente a formação das propostas.
Os interessados precisam conhecer o estado de conservação de silos, tanques, bombas, tubulações, balanças, sistemas de combate a incêndio, ramais internos, edificações e equipamentos de transbordo. Também devem saber quais bens pertencem à Infra S.A., quais foram implantados pelos ocupantes e quais precisarão ser substituídos.
Se o inventário for incompleto, cada empresa adotará uma estimativa diferente para os investimentos iniciais. Essa assimetria pode reduzir a concorrência, elevar o retorno exigido ou produzir pedidos posteriores de reequilíbrio.
A vistoria independente antes da transferência também será importante para impedir que o novo operador assuma passivos de manutenção sem precificá-los ou que o ocupante anterior seja responsabilizado por deteriorações decorrentes do uso normal.
O contrato deve determinar quais ativos serão entregues, o padrão mínimo de funcionamento e o tratamento das melhorias não amortizadas. Deve ainda separar obrigações de recuperação imediata dos investimentos previstos ao longo da concessão.
Terminais agrícolas atendem o Matopiba e o Centro-Oeste
A consulta pública realizada pela Infra S.A. incluiu o terminal agrícola de Porto Nacional, identificado como TPN07, e os lotes 2 e 3 do Terminal Logístico de Palmeirante.
O TPN07 possui aproximadamente 2,4 hectares e capacidade estática de armazenagem de 19,2 mil toneladas. Já a área de Palmeirante reúne cerca de 4,72 hectares e capacidade para 32 mil toneladas de grãos.
Os documentos dos projetos foram disponibilizados nas consultas do Terminal de Porto Nacional e do Terminal de Palmeirante.
As estruturas recebem cargas que chegam por rodovia e são transferidas para o transporte ferroviário. Sua área de influência abrange a produção do Tocantins, do Centro-Oeste e do Matopiba, região formada pelo Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia.
A eficiência desses terminais pode reduzir distâncias rodoviárias percorridas até os portos e ampliar a utilização do corredor ferroviário. Esse ganho, contudo, depende do custo logístico completo — incluindo frete rodoviário de acesso, armazenagem, transbordo, transporte ferroviário e operação portuária.
Não basta medir a quantidade de toneladas movimentadas dentro do terminal. O contrato precisa considerar a capacidade do ativo de reduzir o custo total da cadeia.
Remuneração combina parcela fixa e movimentação
A modelagem prevê que os concessionários paguem à Infra S.A. uma parcela fixa pelo uso das áreas e uma remuneração variável vinculada ao volume de carga movimentado, medido em toneladas úteis.
O mecanismo alinha parte da receita da estatal ao desempenho dos terminais da Ferrovia Norte-Sul. Se a movimentação crescer, a remuneração variável também aumenta.
A fórmula, porém, precisa evitar dois efeitos indesejados.
Uma parcela fixa muito elevada pode restringir a competição e pressionar os preços cobrados dos usuários. Já uma remuneração variável excessiva pode funcionar como custo adicional por tonelada e reduzir a competitividade do modal ferroviário.
Também será necessário definir como a movimentação será medida, auditada e compartilhada com a Infra S.A. O contrato deve prever sistemas confiáveis de pesagem, acesso aos dados e penalidades para informações incorretas.
Outro ponto é o tratamento dos investimentos. A remuneração pelo uso da área não pode reduzir a capacidade financeira do operador de modernizar equipamentos e cumprir os padrões de desempenho.
Edital deverá revelar o grau real de competição
Os cinco terminais foram qualificados no Programa de Parcerias de Investimentos por meio das Resoluções CPPI nº 352/2025 e nº 357/2026. A documentação do projeto está reunida na página oficial do PPI.
A decisão de relicitar os ativos pode produzir competição pelo mercado, mas isso dependerá das condições do edital.
Operadores já instalados possuem conhecimento da demanda, contratos comerciais, equipes, licenças e informações sobre o desempenho das instalações. Novos concorrentes precisarão incorporar custos de transição e incertezas que não afetam o incumbente na mesma proporção.
Para reduzir essa assimetria, a Infra S.A. terá de oferecer dados operacionais suficientes, garantir acesso às vistorias e estabelecer regras claras para a transferência dos ativos.
A quantidade de propostas será um indicador importante, mas não o único. Também será necessário observar se a disputa atraiu operadores independentes, tradings, distribuidores de combustíveis e empresas de logística ou se permaneceu restrita aos atuais ocupantes.
Decisão abre espaço para uma oferta permanente de áreas
A relicitação dos cinco ativos é apenas uma parte da estratégia da Infra S.A. para os terminais da Ferrovia Norte-Sul.
A estatal também prepara uma oferta permanente de 12 áreas greenfield para implantação de novos terminais. As oportunidades estão distribuídas por Açailândia, no Maranhão; Araguaína, Guaraí, Palmeirante, Porto Nacional e Gurupi, no Tocantins; Porangatu, Uruaçu, Anápolis, Santa Helena e São Simão, em Goiás; e Estrela d’Oeste, em São Paulo.
Nesse modelo, empresas poderão manifestar interesse por determinada área. Se houver mais de uma interessada, será realizado um processo competitivo simplificado para escolher o operador.
A mudança aproxima a gestão das áreas ferroviárias do modelo de oferta permanente utilizado em outros setores. Em vez de esperar que o governo estruture individualmente cada terminal, o próprio mercado poderá indicar onde existe demanda.
A rapidez não deverá substituir requisitos mínimos de engenharia, acesso ferroviário, licenciamento e compatibilidade com a capacidade da malha. Um novo terminal somente cria valor quando está conectado a uma cadeia logística com carga, transporte e destino definidos.
A liberação do TCU aumenta a responsabilidade da Infra S.A.
A dispensa da análise prévia pode reduzir o tempo necessário para lançar os editais, mas também deixa mais evidente a responsabilidade da estatal sobre a qualidade dos contratos.
O Tribunal não examinou integralmente a modelagem nem confirmou a consistência de cada premissa. Caberá à Infra S.A. demonstrar que os investimentos são suficientes, os ativos estão corretamente inventariados, as receitas suportam as obrigações e a transição preservará as operações.
Para o mercado de concessões, esse é o principal significado da decisão.
Controle mais seletivo não representa controle inexistente. A fiscalização deixa de funcionar como uma etapa obrigatória de revisão prévia e passa a depender da capacidade do estruturador de publicar projetos completos, transparentes e defensáveis.
Como já discutido em outras análises do Hub PPP, carteiras maiores exigem que os órgãos públicos desenvolvam seus próprios mecanismos de revisão de projetos. Não é possível depender exclusivamente dos tribunais de contas para identificar falhas antes de cada leilão.
Os terminais da Ferrovia Norte-Sul agora possuem caminho aberto para chegar ao mercado. O sucesso, porém, não será medido apenas pela publicação dos editais ou pela existência de propostas.
O teste real será realizar a troca contratual sem interromper o escoamento de grãos e combustíveis, preservar o acesso isonômico às malhas ferroviárias e transformar áreas já ocupadas em ativos capazes de atrair novos investimentos e ampliar a competição logística.
