O Governo Federal relaciona a execução simultânea de oito empreendimentos ferroviários novos ao avanço das Concessões ferroviárias e do modelo de autorizações no país. A avaliação foi apresentada pelo secretário nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Cezar Ribeiro, durante um fórum de infraestrutura realizado pela Câmara Espanhola de Comércio no Brasil, em São Paulo.
Segundo o secretário, a combinação entre regulação, segurança jurídica, planejamento e diferentes instrumentos de contratação criou condições para ampliar a participação privada no setor. Entre os empreendimentos em andamento, ele mencionou a Ferrovia de Integração Centro-Oeste, a extensão da malha da Rumo em Mato Grosso e a Ferrovia Transnordestina.
A afirmação sobre maturidade institucional representa a posição da Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário. Os projetos que formam a carteira federal, entretanto, permanecem em estágios diferentes. Há obras em execução, contratos vigentes, ferrovias autorizadas, estudos de viabilidade, processos submetidos ao Tribunal de Contas da União e projetos que ainda dependem de edital e leilão.
O cenário das Concessões ferroviárias também não se limita à construção de linhas inteiramente novas. A agenda inclui renovação e reorganização de contratos existentes, recuperação de trechos ociosos, implantação de terminais, formação de shortlines e novos corredores destinados a conectar áreas produtoras aos portos.
Concessões ferroviárias somam 16 contratos e 41 autorizações
O material mais recente da carteira ferroviária do Ministério dos Transportes registra 16 contratos de Concessão e 41 contratos de autorização submetidos à regulação e à fiscalização federal. Os números representam instrumentos jurídicos diferentes e não significam que todos os projetos estejam construídos ou em operação.
Nas Concessões ferroviárias, o Governo Federal estrutura o projeto, define as obrigações, realiza o processo competitivo e transfere à concessionária o direito de explorar a infraestrutura pelo prazo contratual. O edital pode estabelecer investimentos mínimos, metas operacionais, regras de acesso à malha, indicadores de desempenho, garantias e pagamentos ao poder concedente.
As autorizações seguem o regime instituído pela Lei nº 14.273, de 2021. Nesse modelo, uma empresa pode propor, construir e operar uma ferrovia por sua conta e risco, depois de cumprir os requisitos legais, técnicos e regulatórios. A autorização não elimina licenciamento ambiental, desapropriações, obtenção de financiamento ou obrigações de implantação.
A diferença é importante para interpretar a expansão do setor. Uma autorização assinada indica que existe um contrato para desenvolvimento privado, mas não confirma que as obras começaram. Da mesma forma, a inclusão de um projeto na carteira de Concessões ferroviárias não assegura a realização do leilão até que estudos, consultas, controle externo e edital sejam concluídos.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres mantém a lista das Concessões ferroviárias vigentes, com informações sobre áreas de atuação, extensão, contratos e documentos regulatórios. A fiscalização alcança operação, investimentos, segurança, transporte de cargas, acesso de usuários e cumprimento das obrigações previstas para cada malha.
FICO, Transnordestina e expansão da Rumo estão em obras
A Ferrovia de Integração Centro-Oeste integra o conjunto de obras destacado pelo governo. O primeiro trecho possui 363 quilômetros entre Mara Rosa, em Goiás, e Água Boa, em Mato Grosso. A implantação ocorre por meio de investimento cruzado relacionado à renovação antecipada da Concessão da Estrada de Ferro Vitória a Minas.
Nesse arranjo, parte dos compromissos econômicos associados à renovação foi convertida em uma nova infraestrutura ferroviária. O acompanhamento da FICO reúne Ministério dos Transportes, ANTT, TCU, PPI, Infra S.A. e a empresa responsável pela execução. O projeto havia superado 35% de avanço físico em 2025.
A expansão da Rumo Malha Norte em Mato Grosso também foi citada. O projeto completo prevê aproximadamente 740 quilômetros entre Rondonópolis e Lucas do Rio Verde, com ramal para Cuiabá. A primeira etapa entregue em 2026 possui 162 quilômetros de novo traçado e amplia o atendimento ferroviário a áreas produtoras do estado.
A obra está vinculada a uma Concessão ferroviária estadual e precisa ser compreendida separadamente da Ferrovia de Integração Centro-Oeste e da Ferrogrão. Embora os empreendimentos possam formar alternativas e conexões para o escoamento agrícola, cada um possui controlador, contrato, traçado, fontes de financiamento, licenciamento e cronograma próprios.
A Transnordestina é outro empreendimento em construção. De acordo com o Ministério dos Transportes, o projeto terá 1.206 quilômetros e investimento estimado em R$ 15 bilhões. Até março de 2026, haviam sido aplicados aproximadamente R$ 9,8 bilhões.
O traçado principal liga Eliseu Martins, no Piauí, ao Porto do Pecém, no Ceará. A implantação é dividida em lotes e etapas, com frentes submetidas a diferentes condições de execução. A existência de obras simultâneas não significa que todas as linhas ficarão prontas no mesmo prazo nem que as Concessões ferroviárias correspondentes entrarão em operação de forma conjunta.
Política de outorgas padroniza as Concessões ferroviárias
A Política Nacional de Outorgas Ferroviárias foi instituída pela Portaria nº 870, de novembro de 2025. O documento estabeleceu diretrizes para modernizar, padronizar e organizar os processos relacionados às Concessões ferroviárias federais. A política orienta a preparação dos planos de outorga antes do envio dos projetos às etapas de consulta, controle e licitação.
O plano de outorga precisa demonstrar objeto, extensão, demanda, investimentos, obrigações, forma de exploração e relação com a política nacional de transportes. Também deve indicar se a solução será uma Concessão, uma autorização, um chamamento público ou outro instrumento admitido pela legislação. A escolha depende das características econômicas e operacionais de cada trecho.
Em agosto de 2026, a ANTT aprovou o primeiro Regulamento de Outorgas Ferroviárias. A Resolução nº 6.088 disciplina procedimentos aplicáveis às Concessões ferroviárias e às autorizações, incluindo regras para chamamentos públicos, direitos de preferência, reorganização de trechos e análise das relações com malhas existentes.
O marco também trata do tráfego mútuo e do direito de passagem. Esses mecanismos permitem que uma operadora utilize a infraestrutura de outra para alcançar destinos fora de sua própria malha, mediante contratação e pagamento. Sem regras de acesso, uma nova ferrovia pode permanecer isolada de portos, terminais ou corredores administrados por outras concessionárias.
A padronização não torna iguais todos os contratos. Uma linha voltada a minério possui demanda, material rodante e estrutura operacional diferentes de um corredor agrícola, de uma ferrovia regional ou de um serviço de passageiros. As Concessões ferroviárias precisam preservar regras comuns de transparência e acesso, mas incorporar investimentos e riscos compatíveis com cada projeto.
Carteira reúne projetos em diferentes fases
A carteira divulgada em setembro pelo Ministério dos Transportes reúne nove grandes frentes de projetos. Entre elas aparecem o Anel Ferroviário do Sudeste, a Ferrogrão, o Corredor Leste-Oeste, a Malha Oeste, a extensão norte da Ferrovia Norte-Sul e três corredores derivados da reorganização da Malha Sul.
O Anel Ferroviário do Sudeste, também conhecido como EF-118, combina trechos novos e linhas existentes entre o Rio de Janeiro e o Espírito Santo. A modelagem apresentada pelo governo indica investimento obrigatório de aproximadamente R$ 6,6 bilhões, prazo contratual estimado em 50 anos e potencial para movimentar 24 milhões de toneladas anuais.
A Ferrogrão compreende 933 quilômetros entre Sinop, em Mato Grosso, e os terminais de Miritituba, no Pará. O investimento estimado alcança R$ 33,3 bilhões ao longo de uma Concessão projetada para 69 anos. O Hub PPP detalhou a modelagem da Ferrogrão, que continua dependente de controle externo, licenciamento, edital e leilão.
O Corredor Leste-Oeste pretende integrar FICO e FIOL em um eixo de 1.647 quilômetros entre Água Boa, em Mato Grosso, e Caetité, na Bahia. O material do governo estima R$ 58,2 bilhões em investimentos. A formação do corredor depende da conclusão de trechos que possuem situações contratuais e físicas distintas.
A extensão norte da Ferrovia Norte-Sul prevê 486 quilômetros entre Açailândia, no Maranhão, e Barcarena, no Pará. A estimativa de investimento é de R$ 13,5 bilhões, com conexão ao Complexo Portuário de Vila do Conde. Antes de se tornar uma das novas Concessões ferroviárias, o projeto precisa concluir modelagem, avaliação regulatória, controle e licitação.
Na Malha Sul, o governo separou os corredores Paraná–Santa Catarina, Rio Grande e Mercosul. Juntos, eles abrangem trechos existentes com diferentes níveis de utilização, demanda e necessidade de recuperação. A divisão busca permitir que cada corredor receba investimentos e obrigações compatíveis com as cargas e portos atendidos.
A Malha Oeste também passa por uma transição. O atual contrato se aproxima do encerramento, enquanto o governo estrutura uma nova solução para o eixo entre Corumbá, no Mato Grosso do Sul, e Mairinque, em São Paulo. O projeto inclui recuperação de trechos existentes, mudança de bitola em parte do corredor e conexão com outras Concessões ferroviárias.
Receitas alternativas entram na modelagem ferroviária
O secretário Leonardo Cezar Ribeiro afirmou que novas fontes de receita serão necessárias para reduzir diferenças entre o custo dos projetos e a capacidade de pagamento gerada pela operação. Ferrovias novas exigem investimentos elevados antes do início do transporte e podem levar anos até alcançar o volume de carga previsto nos estudos.
Uma das ferramentas apresentadas pelo governo é a conta vinculada. Ela recebe recursos destinados a finalidades previamente definidas e possui movimentação condicionada às regras contratuais. O mecanismo procura preservar valores para obras ferroviárias e impedir sua utilização em despesas diferentes daquelas estabelecidas no projeto.
O Hub PPP já explicou como as contas vinculadas em Concessões podem ser combinadas com outorgas, indenizações e outros compromissos contratuais. A aplicação não ocorre automaticamente. Cada transferência depende de base legal, governança, fiscalização e vinculação a investimentos identificados.
As Concessões ferroviárias também poderão explorar receitas acessórias. O modelo federal admite atividades associadas à infraestrutura, inclusive empreendimentos imobiliários e urbanísticos em áreas ferroviárias. A receita pode ser considerada na modelagem quando houver relação com os ativos e quando as regras garantirem tratamento isonômico aos usuários.
Outra fonte é o mercado de capitais. Concessões e autorizações podem utilizar debêntures incentivadas e debêntures de infraestrutura para captar recursos destinados à implantação, ampliação e modernização. A emissão depende da estrutura financeira do projeto, da capacidade de pagamento e do interesse dos investidores, não apenas do enquadramento regulatório.
Recursos públicos, financiamentos bancários, capital dos acionistas, receitas futuras e investimentos cruzados completam as alternativas. A combinação varia entre os projetos. As Concessões ferroviárias com cargas consolidadas podem sustentar parcela maior dos investimentos por tarifas, enquanto linhas novas podem exigir garantias e mecanismos adicionais.
Shortlines e terminais ampliam a agenda ferroviária
A política federal passou a incluir trechos menores, linhas ociosas e áreas logísticas. Em setembro, o Ministério dos Transportes apresentou sete ferrovias regionais que poderão ser oferecidas por chamamento público. A lista faz parte de uma estratégia para avaliar a reativação de até 10 mil quilômetros de malha subutilizada ou em processo de devolução.
O chamamento não corresponde ao leilão tradicional das Concessões ferroviárias. Ele permite testar interesse privado e selecionar operadores para contratos de autorização. Os projetos ainda precisam definir ativos disponíveis, estado de conservação, demanda, passivos ambientais, investimentos necessários e condições de acesso às linhas estruturantes.
O Hub PPP apresentou os sete trechos previstos no chamamento público de ferrovias, distribuídos por Minas Gerais, São Paulo, Goiás, Distrito Federal, Paraíba e Rio Grande do Sul. Cada linha poderá assumir vocação de carga, passageiros ou turismo, conforme os estudos e as propostas recebidas.
Outra frente envolve cinco terminais logísticos conectados à Ferrovia Norte-Sul, em Palmeirante e Porto Nacional, no Tocantins. O leilão foi indicado para 3 de dezembro de 2026. Dois ativos são voltados a granéis agrícolas e três à movimentação de granéis líquidos, principalmente combustíveis.
Esses terminais não representam novas Concessões ferroviárias da linha. A Infra S.A. transferirá o uso das áreas e instalações, enquanto o transporte continuará dependente das concessionárias responsáveis pela malha. Os futuros operadores precisarão contratar acesso e movimentação ferroviária para integrar os terminais aos corredores logísticos.
Formação de profissionais acompanha expansão dos contratos
O secretário também apontou a disponibilidade de profissionais como uma condição para sustentar a expansão. A execução simultânea de obras e a preparação de novas Concessões ferroviárias ampliam a demanda por engenheiros, técnicos, especialistas ambientais, operadores, reguladores, gestores de contratos e profissionais de segurança.
A necessidade alcança o setor público e as empresas. Governo, ANTT, Infra S.A., órgãos ambientais, tribunais de contas, concessionárias, construtoras e financiadores precisam analisar projetos durante períodos semelhantes. A padronização das Concessões ferroviárias pode reduzir retrabalho, mas não substitui equipes capazes de avaliar engenharia, demanda, custos, riscos e obrigações.
No canteiro, a formação envolve funções específicas da construção e operação ferroviária. Implantação de via permanente, sinalização, telecomunicações, manutenção de material rodante, gestão de pátios e controle de circulação exigem treinamento e certificações compatíveis com cada atividade.
O volume de profissionais necessário dependerá do número de Concessões ferroviárias que efetivamente avançar para obras. A carteira anunciada não equivale a contratações simultâneas. Cada projeto ainda seguirá calendário próprio de licenciamento, leilão, financiamento, projetos executivos, mobilização e implantação.
Projetos ainda precisam cumprir etapas antes das obras
A avaliação de maturidade institucional não elimina as etapas necessárias para contratar e executar as Concessões ferroviárias. Estudos de demanda, engenharia, meio ambiente, desapropriações, viabilidade econômico-financeira e matriz de riscos precisam ser consolidados antes da publicação dos editais.
Os projetos de Concessões ferroviárias federais também podem passar por consulta e audiência públicas, análise da ANTT, avaliação jurídica e controle do TCU. Depois do leilão, permanecem a homologação, a assinatura do contrato, a constituição da Sociedade de Propósito Específico, a apresentação de garantias e o cumprimento das condições precedentes.
O início das obras das Concessões ferroviárias depende ainda de licenças ambientais, liberação das áreas, projetos executivos, contratação de fornecedores e financiamento. Em linhas novas, desapropriações e interferências com comunidades, rodovias, redes elétricas, áreas produtivas e territórios ambientalmente sensíveis podem influenciar o cronograma.
As Concessões ferroviárias entram, portanto, em uma etapa que combina obras já iniciadas, novos instrumentos regulatórios e uma carteira de projetos ainda em preparação. Os próximos marcos serão a publicação dos editais, a realização dos leilões, a assinatura dos contratos e a conversão dos investimentos previstos em frentes efetivamente executadas.
