Os operadores de trens e metrôs defendem que o Brasil estabeleça uma meta de R$ 20 bilhões anuais para investimentos metroferroviários. A cifra dimensiona a necessidade de acelerar a expansão das redes, mas ainda não corresponde a um compromisso assumido pelo governo nem a recursos reservados no Orçamento.
A proposta deverá integrar a agenda apresentada pelo setor no Conexão ANPTrilhos 2026, marcado para 26 de agosto, em Brasília. Entre os mecanismos defendidos estão financiamentos de longo prazo, parcerias público-privadas, captura da valorização imobiliária e novas receitas destinadas à mobilidade.
O valor está próximo da necessidade anual indicada pelo Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), elaborado pelo BNDES em parceria com o Ministério das Cidades. A conta, entretanto, precisa ser interpretada corretamente.
O ENMU identificou projetos em 21 regiões metropolitanas, que concentram 42% da população brasileira, e estimou uma necessidade superior a R$ 430 bilhões até 2054. A carteira reúne metrôs, trens, VLTs, monotrilhos, BRTs e corredores estruturais de ônibus.
Portanto, os R$ 430 bilhões não são exclusivos para investimentos metroferroviários. A meta setorial de R$ 20 bilhões anuais utiliza o estudo como referência de escala, mas propõe concentrar o esforço nos sistemas sobre trilhos.
Investimentos metroferroviários precisam mais do que uma carteira
O Brasil já possui um levantamento nacional de corredores, demandas e soluções possíveis. O desafio passa a ser transformar esse planejamento em uma sequência de projetos contratáveis.
Segundo o balanço mais recente da ANPTrilhos, o país encerrou 2025 com 1.144,7 quilômetros de rede metroferroviária em operação. Os sistemas transportaram 2,59 bilhões de passageiros durante o ano, com média de 8,7 milhões por dia útil, atendendo 73 municípios.
As obras em andamento somam 138,7 quilômetros e 123 novas estações ou paradas, com entregas previstas entre 2026 e 2028. Apesar do volume, a própria entidade considera que o crescimento da rede permanece abaixo das necessidades das maiores cidades.
A demanda também não retornou aos níveis anteriores à pandemia. Em 2019, os sistemas transportaram aproximadamente 3,3 bilhões de passageiros. O volume de 2025 ainda ficou cerca de 21% abaixo daquele patamar.
Essa mudança interfere diretamente na estruturação dos investimentos metroferroviários. Contratos desenhados sob a premissa de crescimento contínuo da arrecadação tarifária podem não apresentar a mesma sustentabilidade em um cenário marcado por trabalho híbrido, transformação das centralidades urbanas e alteração dos horários de pico.
A carteira precisa, portanto, avançar acompanhada de estudos atualizados de demanda, integração entre ônibus e trilhos, redesenho das linhas alimentadoras e definição de receitas que não dependam exclusivamente do número de passageiros pagantes.
R$ 20 bilhões anuais não são recursos disponíveis
A principal cautela na leitura da meta é separar necessidade de investimento de disponibilidade financeira.
Os R$ 20 bilhões anuais representam uma proposta do mercado. Não existe, até o momento, um fundo com esse valor, uma dotação permanente ou um cronograma federal que assegure a aplicação anual dos recursos.
O programa Mobilidade Grandes e Médias Cidades, do Novo PAC, selecionou 33 propostas com R$ 6,5 bilhões provenientes do FGTS e do Fundo Clima. A carteira abrange metrôs, trens e VLTs, mas também BRTs, corredores de ônibus, ciclovias, terminais e sistemas inteligentes.
A comparação não é direta, porque os R$ 6,5 bilhões correspondem a uma seleção de projetos de diferentes modos, e não ao total nacional executado em determinado exercício. Ainda assim, a diferença evidencia o salto necessário para sustentar investimentos metroferroviários de R$ 20 bilhões todos os anos.
Também existe distância entre selecionar uma proposta, contratar o financiamento e executar a obra. Projetos sobre trilhos demandam desapropriações, licenciamento ambiental, remanejamento de redes, projetos executivos, aquisição de material rodante e implantação de sistemas de sinalização, energia e controle.
A meta financeira só produzirá expansão efetiva se vier acompanhada de capacidade institucional para preparar e executar os empreendimentos.
PPPs podem organizar os investimentos, mas não criam recursos públicos
O ENMU foi concebido, desde sua origem, para apoiar a formação de uma carteira de concessões e parcerias público-privadas, além de orientar a coordenação entre União, estados e municípios.
Essa diretriz coloca as PPPs no centro da discussão, mas não significa que o capital privado poderá substituir integralmente o investimento público.
Projetos metroferroviários combinam custos elevados de implantação, longos períodos de construção e receitas tarifárias limitadas pela capacidade de pagamento dos usuários. Em grande parte dos casos, a arrecadação não será suficiente para remunerar simultaneamente as obras, a operação, a manutenção e o financiamento.
Por isso, os novos investimentos metroferroviários tendem a demandar concessões patrocinadas ou contratos híbridos. Nesses modelos, a concessionária recebe a tarifa, mas também depende de aportes durante a construção e contraprestações públicas na fase operacional.
O capital privado pode antecipar obras, introduzir disciplina contratual e transferir riscos de engenharia, prazo, disponibilidade e desempenho. Ele não elimina o custo fiscal do projeto.
A questão central para o poder público será definir qual parcela será paga durante a implantação, quanto ficará sob responsabilidade da concessionária e quais obrigações financeiras serão mantidas durante as décadas de operação.
Aporte e contraprestação cumprem funções diferentes
Uma política permanente de investimentos metroferroviários terá de separar duas despesas que frequentemente aparecem misturadas no debate.
O aporte público ajuda a financiar a construção da linha, as estações, os pátios e os sistemas. Sua utilização reduz o volume que o concessionário precisa captar e, consequentemente, o custo financeiro incorporado ao contrato.
A contraprestação remunera o serviço prestado durante a operação. Ela pode complementar a receita tarifária e ser ajustada de acordo com indicadores como disponibilidade dos trens, regularidade, intervalo entre composições, lotação, manutenção e satisfação dos passageiros.
Em uma PPP de longo prazo, o governo pode fazer aportes durante as obras e continuar pagando contraprestações por 20, 25 ou 30 anos.
Essa estrutura exige capacidade fiscal não apenas para iniciar o empreendimento, mas para honrar compromissos futuros. Um programa nacional não poderá considerar somente o valor das obras sem calcular o efeito acumulado das contraprestações sobre os orçamentos estaduais e municipais.
Garantias serão determinantes para atrair capital
A previsibilidade dos pagamentos públicos será um dos fatores mais importantes para viabilizar os investimentos metroferroviários.
Uma concessionária pode obter financiamento para construir e operar uma linha desde que bancos e investidores tenham segurança sobre as receitas futuras. Em projetos dependentes de contraprestações, essa avaliação passa pela qualidade das garantias oferecidas pelo poder concedente.
O Portal Mobilidade Brasil recomenda a criação de fundos metropolitanos, contas vinculadas, câmaras de compensação tarifária e fundos garantidores com patrimônio segregado. O estudo também cita mecanismos de recomposição automática e linhas de crédito contingentes.
Essas estruturas procuram proteger o contrato contra atrasos orçamentários e mudanças de governo. Uma promessa genérica de pagamento não produz o mesmo efeito financeiro que uma garantia líquida, executável e protegida das disputas anuais pela alocação do orçamento.
O exemplo do metrô de Salvador mostra a importância dessa arquitetura. A PPP foi apoiada por fundos garantidores, vinculação de receitas e compromissos públicos capazes de sustentar o contrato mesmo em um ambiente fiscal restritivo.
Para alcançar R$ 20 bilhões anuais, o país precisará replicar estruturas confiáveis fora dos poucos estados que já possuem programas maduros de parcerias.
A tarifa não poderá carregar a expansão sozinha
O passageiro brasileiro tradicionalmente financia grande parte da operação do transporte coletivo por meio da passagem. Essa lógica se torna ainda mais problemática quando a tarifa também precisa sustentar a implantação de novas linhas.
Elevar o preço para remunerar os investimentos metroferroviários pode reduzir a demanda, estimular o transporte individual e aumentar a necessidade posterior de subsídios. O resultado é um ciclo em que a perda de passageiros pressiona a tarifa, e a tarifa mais cara afasta novos usuários.
A Lei nº 15.432/2026, que instituiu o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano, criou uma base mais clara para separar a remuneração dos operadores do valor pago pelo passageiro.
Essa separação permite que o operador seja remunerado pelo serviço contratado, enquanto o poder público define a política tarifária e cobre a diferença por outras fontes. O mecanismo aumenta a transparência sobre o subsídio, mas exige receitas públicas permanentes.
Entre as possibilidades debatidas estão recursos orçamentários, fundos regionais, receitas imobiliárias, exploração comercial de estações, cobrança por estacionamento, contribuição de beneficiários indiretos e mecanismos relacionados ao uso do automóvel.
A destinação de uma parcela do ICMS sobre combustíveis, defendida por representantes do setor, dependeria de decisões estaduais e da análise das restrições legais aplicáveis à vinculação de receitas. Pedágios urbanos ou taxas de congestionamento também exigiriam regulamentação local, tecnologia de cobrança e construção de apoio político.
Nenhum desses instrumentos isoladamente resolverá o financiamento. A tendência é que cada região metropolitana precise combinar diferentes fontes.
Valorização imobiliária pode ajudar, mas não fechará toda a conta
Estações de metrô, trem e VLT alteram o valor dos terrenos e estimulam novos empreendimentos ao redor da rede. Parte dessa valorização pode ser convertida em receita para os projetos.
A captura pode ocorrer por meio da exploração imobiliária de áreas públicas, concessão de espaços comerciais, projetos associados, contribuição de melhoria, operações urbanas e desenvolvimento orientado ao transporte.
Essas receitas podem reduzir contraprestações ou ajudar a financiar estações e intervenções urbanas. Porém, seu potencial varia conforme a localização, a situação fundiária e a dinâmica imobiliária de cada cidade.
Uma linha em área central de São Paulo possui capacidade de geração imobiliária diferente de um sistema construído para conectar bairros periféricos em uma região metropolitana com menor renda.
Por isso, a captura de valor não deve ser usada para superestimar a viabilidade dos investimentos metroferroviários. Ela é uma fonte complementar, não uma solução universal.
A governança metropolitana precede o contrato
Trens e metrôs frequentemente atravessam vários municípios, conectam-se a ônibus municipais e metropolitanos e dependem de decisões tomadas por diferentes governos.
Sem integração de planejamento, um novo sistema pode disputar passageiros com linhas existentes, operar com bilhetagem separada ou deixar de receber os usuários projetados nos estudos de demanda.
O ENMU recomenda a formação de autoridades metropolitanas capazes de coordenar planejamento, contratação, financiamento, bilhetagem e operação. Também propõe câmaras de compensação para distribuir as receitas entre diferentes operadores e modos de transporte.
Essa governança será essencial para os investimentos metroferroviários. Antes de licitar uma linha, os governos precisarão definir quem será o titular do serviço, quem pagará os aportes, como as receitas serão compartilhadas e qual ente responderá pelas contraprestações.
Sem essas respostas, o risco institucional acaba incorporado ao preço das propostas ou impede que o projeto chegue ao mercado.
Carteira nacional terá de ser priorizada
Os 187 projetos do ENMU não estão no mesmo estágio. Alguns representam ampliações de sistemas existentes; outros ainda precisam de estudos de engenharia, demanda, impactos ambientais e capacidade fiscal.
A presença na carteira não significa que o empreendimento esteja pronto para licitação, tampouco que a tecnologia indicada seja definitiva. O próprio estudo classifica a rede futura como um cenário de planejamento, sujeito ao aprofundamento posterior.
Uma política de investimentos metroferroviários precisará estabelecer uma sequência baseada em critérios objetivos. Demanda potencial, integração com a rede, redução do tempo de viagem, maturidade do projeto, risco de implantação e capacidade financeira do poder concedente devem orientar a priorização.
Também será necessário evitar que decisões de curto prazo pulverizem recursos entre muitos projetos sem assegurar a conclusão de nenhum deles.
O mercado de construção, material rodante e sistemas ferroviários possui limites de capacidade. Uma expansão simultânea e descoordenada também pode pressionar custos, importar equipamentos em excesso e dificultar a formação de equipes especializadas.
Meta só será efetiva se produzir contratos executáveis
A proposta de R$ 20 bilhões por ano dá escala ao debate e mostra que o crescimento incremental da rede não será suficiente para reduzir o déficit de mobilidade das grandes cidades.
Mas uma meta nacional de investimentos metroferroviários precisa ir além de um número agregado.
Ela deverá estabelecer uma carteira priorizada, fontes permanentes de recursos, participação de cada nível de governo, mecanismos de garantia e um calendário de estruturação dos projetos. Também deverá separar o financiamento das obras do custeio da operação.
As PPPs podem acelerar a implantação, transferir riscos e vincular a remuneração ao desempenho. Não substituem a necessidade de aportes, contraprestações confiáveis e integração metropolitana.
Como mostram outras análises de mobilidade e concessões do Hub PPP, a disponibilidade de capital privado não é o principal obstáculo quando o contrato oferece previsibilidade. O gargalo aparece quando os projetos chegam ao mercado sem engenharia amadurecida, garantias suficientes ou definição sobre quem pagará a conta de longo prazo.
Os R$ 20 bilhões anuais podem funcionar como referência para uma nova política nacional. O teste real será transformar essa intenção em investimentos metroferroviários contratados, financiados, executados e integrados às redes que já transportam milhões de passageiros.
