A concessão da Lagoa Mirim foi incorporada ao Sistema Aquaviário Integrado dos Portos do Sul e Lagoa Mirim, o SAIP Sul-Mirim, como parte de uma estratégia para abrir um corredor hidroviário entre o Rio Grande do Sul e o Uruguai. A estrutura financeira do projeto, porém, revela que a nova rota ainda não se sustenta como um ativo isolado.
Segundo os estudos submetidos pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) à Audiência Pública nº 06/2026, todo o investimento necessário à implantação do trecho da Lagoa Mirim será subsidiado pelas receitas do Porto de Rio Grande.
A tarifa cobrada na nova hidrovia foi dimensionada para cobrir os custos operacionais do trecho, com exceção de determinadas despesas ambientais. A implantação da infraestrutura, portanto, dependerá do fluxo financeiro produzido pelo principal porto gaúcho.
A opção muda a natureza econômica da concessão da Lagoa Mirim. Em vez de transferir ao mercado um corredor com demanda e receitas consolidadas, o governo pretende integrar um ativo ainda em desenvolvimento a uma infraestrutura madura, usando o caixa de Rio Grande para criar uma nova alternativa logística.
Concessão da Lagoa Mirim funciona como aposta de longo prazo
O SAIP Sul-Mirim reúne os acessos aquaviários aos portos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre, além da Lagoa dos Patos, do Lago Guaíba e de trechos dos rios Jacuí, Caí, Sinos e Gravataí. A concessão da Lagoa Mirim foi incorporada a esse sistema para aproveitar sinergias operacionais e financeiras entre diferentes ativos.
O contrato considerado nos estudos terá duração de 25 anos. A projeção financeira pressupõe o início da operação da concessionária em 2027, com uma taxa interna de retorno de 9,92% ao ano.
Para toda a concessão, o modelo estima aproximadamente R$ 7,5 bilhões em receitas brutas durante o período contratual, R$ 5,71 bilhões em despesas operacionais e cerca de R$ 134 milhões em investimentos, a preços de abril de 2025.
Esses valores correspondem ao sistema integrado, não exclusivamente à Lagoa Mirim.
A distribuição das receitas mostra a diferença de maturidade entre os ativos. Enquanto Rio Grande começa a gerar caixa desde o primeiro ano, a modelagem não prevê arrecadação na Lagoa Mirim entre 2027 e 2030. As primeiras receitas da nova hidrovia aparecem somente em 2031.
Naquele ano, o trecho deverá gerar aproximadamente R$ 15 milhões, ou cerca de 6% da receita projetada para todo o SAIP Sul-Mirim. Em 2051, a arrecadação anual da Lagoa Mirim chegaria a R$ 22,8 milhões, permanecendo próxima de 6,2% da receita total do sistema.
Cálculo do Hub PPP com base nas projeções anuais indica que a Lagoa Mirim poderá produzir aproximadamente R$ 421 milhões ao longo do período em que haverá cobrança. O montante equivale a cerca de 5,6% da receita bruta estimada para toda a concessão.
Na prática, a concessão da Lagoa Mirim funciona como uma opção logística de longo prazo inserida em uma carteira sustentada por ativos já operacionais.
Subsídio cruzado é parte central da modelagem
O subsídio entre diferentes infraestruturas não aparece como consequência indireta do projeto. Ele foi expressamente incorporado à modelagem.
O estudo de mercado estabelece que os investimentos da Lagoa Mirim serão financiados pelas receitas do Porto de Rio Grande. A tarifa própria da hidrovia deverá pagar seus custos de operação, mas não o capital empregado para implantar o corredor.
A cobrança prevista é de R$ 5,86 por tonelada de porte bruto da embarcação. Durante os primeiros cinco anos do contrato, o valor seria reduzido em 5%, para R$ 5,57. A tarifa será cobrada na eclusa do Canal São Gonçalo somente das embarcações comerciais carregadas. Viagens de retorno sem carga não serão tarifadas.
O desenho procura evitar que uma cobrança elevada inviabilize a formação da demanda. Ao mesmo tempo, transfere para o conjunto da concessão parte relevante do risco de implantação.
A licitação será definida pelo maior desconto tarifário. Em caso de empate, será considerada a maior outorga. O modelo financeiro calcula um desconto máximo adicional de 5,79%, aplicável à estrutura tarifária de Rio Grande.
Antes mesmo do leilão, as tarifas de referência do porto foram recalibradas em patamar 10,36% inferior aos valores vigentes considerados pelo estudo. Isso significa que a competição poderá reduzir ainda mais a principal fonte de recursos utilizada para sustentar os demais trechos.
A equação será uma das principais questões para os investidores: quanto desconto poderá ser oferecido sem comprometer a capacidade de financiar a concessão da Lagoa Mirim, manter os acessos portuários e responder aos riscos hidrológicos de todo o sistema?
Navegabilidade não garante demanda
O trecho brasileiro incluído na concessão possui aproximadamente 140 quilômetros, desde a região próxima à foz do rio Jaguarão até a ponte ferroviária sobre o Canal São Gonçalo. As rotas projetadas entre futuros terminais uruguaios e o Porto de Rio Grande alcançariam cerca de 190 quilômetros.
A infraestrutura permitirá conectar a Lagoa Mirim à Lagoa dos Patos e, posteriormente, ao Porto de Rio Grande. O principal ponto de passagem será a barragem-eclusa do Canal São Gonçalo, construída em 1977 e dotada de uma câmara com 120 metros de comprimento e 17 metros de largura.
O problema é que, atualmente, não existem terminais portuários em operação na Lagoa Mirim nem em seus principais tributários, conforme reconhecem os próprios estudos oficiais.
A concessão poderá assegurar dragagem, sinalização, levantamentos hidrográficos e disponibilidade da via navegável. Não poderá, por si só, garantir que terminais sejam construídos, que operadores adquiram embarcações ou que embarcadores assinem contratos de longo prazo.
A demanda utilizada na modelagem está associada principalmente ao transporte de cavacos de madeira produzidos no Uruguai e transferidos por barcaças até Rio Grande, onde seriam embarcados em navios de longo curso.
Essa concentração cria um risco comercial relevante. Se os terminais uruguaios demorarem a avançar ou se a carga florestal adotar outra solução logística, a concessão da Lagoa Mirim poderá manter uma infraestrutura disponível sem alcançar o volume projetado.
Parte essencial do corredor está fora do contrato
A modelagem evidencia um risco de interface semelhante ao observado em concessões que dependem de ferrovias, terminais privados ou acessos urbanos administrados por terceiros.
A futura concessionária terá responsabilidades sobre o trecho brasileiro definido no contrato. A consolidação do corredor internacional, entretanto, dependerá de decisões tomadas fora dessa concessão.
Entre elas estão a implantação de terminais no Uruguai, o licenciamento de instalações portuárias, a contratação de cargas, a disponibilidade de frota, os procedimentos aduaneiros e a harmonização das regras de navegação entre os dois países.
A concessão da Lagoa Mirim poderá entregar a infraestrutura aquaviária brasileira, mas o serviço logístico somente existirá quando todas essas peças estiverem conectadas.
Essa distinção é importante para evitar que projeções de capacidade sejam confundidas com demanda contratada. Uma hidrovia tecnicamente navegável pode permanecer economicamente subutilizada se não houver terminais e cadeias produtivas preparadas para utilizá-la.
Governança mistura União, estado e acordo binacional
O SAIP Sul-Mirim também apresenta uma estrutura institucional incomum.
Os acessos portuários são bens federais delegados ao Estado do Rio Grande do Sul e administrados pela Portos RS. Parte das hidrovias interiores, como trechos da Lagoa dos Patos, do Guaíba e de rios estaduais, está sob domínio do estado. Já a Lagoa Mirim, por atravessar a fronteira, integra o patrimônio da União.
Para permitir uma única concessão, a modelagem propõe que a União assuma a competência necessária para licitar os trechos estaduais, mantendo a Portos RS e o governo gaúcho como participantes institucionais do contrato.
Essa integração pode reduzir conflitos entre operadores e evitar que dragagens, sinalização e padrões de desempenho sejam contratados separadamente. Em contrapartida, aumenta a necessidade de regras claras sobre fiscalização, decisões emergenciais e responsabilidade por intervenções extraordinárias.
No plano internacional, Brasil e Uruguai possuem uma Comissão Mista para o desenvolvimento da Bacia da Lagoa Mirim desde 1963. O Tratado de Cooperação da Lagoa Mirim, firmado em 1977, também estabelece instrumentos de coordenação entre os países.
Essa governança deverá deixar de atuar apenas no planejamento e avançar para questões operacionais, como padrões de sinalização, controle de tráfego, procedimentos fronteiriços, fiscalização ambiental e compatibilidade das embarcações.
Risco hidrológico precisa aparecer nos indicadores
A integração de diferentes vias navegáveis em um único contrato permite compartilhar equipes, equipamentos e sistemas de monitoramento. Mas também amplia a exposição da concessionária a eventos climáticos, assoreamento e alterações do regime hídrico.
As enchentes de 2024 no Rio Grande do Sul demonstraram como eventos extremos podem afetar profundidades, sinalização, estruturas portuárias e condições de navegação. Em um contrato de 25 anos, dragagem e disponibilidade não podem ser tratadas apenas como obrigações genéricas.
A versão definitiva da concessão da Lagoa Mirim precisará estabelecer indicadores capazes de medir profundidade mínima, largura do canal, disponibilidade da eclusa, tempo de interrupção, qualidade da sinalização e resposta a eventos críticos.
Também será necessário diferenciar riscos ordinários de manutenção daqueles decorrentes de eventos climáticos extraordinários. Uma matriz excessivamente aberta poderá produzir futuros pedidos de reequilíbrio. Uma transferência integral de riscos imprevisíveis, por outro lado, poderá elevar o desconto exigido pelos investidores ou reduzir a competição no leilão.
Na área ambiental, os estudos informam a existência da Licença Prévia nº 681/2023, emitida pelo Ibama para a hidrovia Brasil–Uruguai e válida até março de 2027. O avanço da concessão exigirá o cumprimento das condicionantes, a obtenção das licenças seguintes e a definição das responsabilidades por programas ambientais permanentes.
O teste não será apenas o leilão
A consulta pública do SAIP Sul-Mirim recebeu contribuições até 15 de agosto. A audiência pública foi realizada em 11 de agosto, e a Antaq deverá agora analisar as manifestações e revisar os documentos antes das próximas etapas regulatórias.
O sucesso do projeto não poderá ser medido apenas pela realização do leilão ou pelo desconto tarifário oferecido.
A primeira avaliação será financeira: verificar se o caixa de Rio Grande consegue sustentar os investimentos, os custos operacionais e os riscos do sistema integrado sem comprometer a qualidade dos serviços.
A segunda será logística: acompanhar se terminais, frota e contratos de carga avançarão a tempo de permitir o início da arrecadação da Lagoa Mirim em 2031.
A terceira será institucional: transformar os mecanismos bilaterais existentes em uma governança capaz de coordenar decisões operacionais entre Brasil e Uruguai.
Como ocorre em outros projetos acompanhados pelas análises de concessões e PPPs do Hub PPP, integrar ativos maduros e infraestruturas ainda em formação pode ampliar a viabilidade de uma carteira. Também pode transferir para todo o contrato riscos originados em um único trecho.
A concessão da Lagoa Mirim não é apenas um projeto de dragagem ou sinalização. Ela utiliza o fluxo de caixa de um porto consolidado para tentar criar um mercado logístico que ainda não existe em escala comercial.
A estratégia pode transformar a lagoa em um novo eixo de integração regional. Mas isso dependerá menos da disponibilidade física da hidrovia e mais da capacidade de converter estudos, acordos bilaterais e terminais projetados em cargas efetivamente contratadas.
