O leilão da ferrovia EF-118, conhecida como Anel Ferroviário do Sudeste, passou para o primeiro trimestre de 2027. A nova previsão foi apresentada pelo diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Guilherme Sampaio, após atrasos nas etapas regulatórias do projeto. O governo pretende publicar o edital até dezembro de 2026, mas ainda precisa concluir a estruturação da concessão e aguardar a análise do Tribunal de Contas da União (TCU) sobre o mecanismo de financiamento previsto para o empreendimento.
A informação sobre o novo calendário foi dada por Sampaio em entrevista à CNN Brasil. O cronograma anteriormente divulgado pelo Ministério dos Transportes indicava um leilão em junho de 2026. Posteriormente, a disputa passou a ser considerada para setembro, mas também não ocorreu. A expectativa atual se refere à publicação do edital ainda neste ano e à realização do certame no início do próximo, não a uma data já confirmada para entrega de propostas.
A ferrovia EF-118 foi concebida para formar um corredor entre o Rio de Janeiro e o Espírito Santo, com acesso a áreas portuárias e conexão planejada com outras malhas ferroviárias. O projeto combina a construção de um segmento prioritário e a possibilidade de ampliar o traçado em etapa posterior. A extensão total anunciada não deve ser confundida com a parte cuja implantação está prevista como obrigação inicial da futura concessionária.
Por que o leilão da ferrovia EF-118 foi adiado
O calendário depende de duas frentes que avançam em paralelo. A primeira é a finalização da modelagem da concessão pela ANTT e pelo Ministério dos Transportes, com a consolidação das condições técnicas, econômicas e contratuais que serão apresentadas aos interessados. A segunda diz respeito à destinação de recursos provenientes de compromissos assumidos em outros contratos ferroviários, tema submetido à apreciação do TCU.
No caso da ferrovia EF-118, parte do financiamento previsto está associada ao chamado investimento cruzado. Em linhas gerais, valores vinculados a concessões existentes seriam direcionados ao novo empreendimento, em vez de as empresas responsáveis por esses contratos executarem diretamente todas as obras fora de sua malha. O formato discutido envolve contas vinculadas e regras para depositar, acompanhar e liberar os recursos.
Segundo a reportagem da CNN, o exame do assunto pelo TCU começou em setembro, mas houve pedidos de vista, que interromperam a conclusão da deliberação. A previsão relatada é de retomada da análise em novembro. Até uma decisão final, não é possível afirmar que o tribunal aprovou a solução proposta para a ferrovia EF-118 nem antecipar as condições que poderão ser impostas para sua aplicação.
O que é o Anel Ferroviário do Sudeste
A página oficial do projeto mantida pela ANTT descreve a ferrovia EF-118 como uma ligação planejada entre o Espírito Santo e o Rio de Janeiro. O corredor completo alcançaria a região de Santa Leopoldina, no território capixaba, e Nova Iguaçu, no estado fluminense. Ao longo desse percurso, a infraestrutura poderá servir a fluxos de carga associados às áreas industriais, aos terminais e aos complexos portuários da região.
As informações de extensão variam ligeiramente nas próprias páginas públicas da agência. A ficha do projeto registra 575 quilômetros, o texto explicativo menciona aproximadamente 571 quilômetros e a relação geral de novos projetos indica 577 quilômetros. Por isso, a ferrovia EF-118 pode ser descrita, nesta fase, como um empreendimento com cerca de 575 quilômetros de extensão total planejada. A metragem definitiva deverá ser verificada nos documentos da licitação.
Essa extensão representa a visão integral do corredor, e não uma confirmação de que todos os quilômetros serão construídos logo após o leilão. O traçado contempla trechos com condições diferentes de implantação, inclusive uma expansão subordinada a decisão futura do poder concedente. A distinção afeta a leitura dos investimentos, da demanda prevista e do prazo de entrega de cada parte da ferrovia EF-118.
Primeiro trecho previsto liga São João da Barra a Santa Leopoldina
Nos estudos atualizados descritos pela ANTT, o segmento entre Santa Leopoldina, no Espírito Santo, e São João da Barra, no Rio de Janeiro, possui aproximadamente 246 quilômetros. Essa parte da ferrovia EF-118 foi classificada como investimento prioritário a ser implantado pelo futuro concessionário. São João da Barra é o município onde se localiza o Porto do Açu, citado pelo governo como referência logística para o corredor.
Para o trecho prioritário, a publicação do edital deverá esclarecer as obrigações específicas de engenharia, o cronograma físico e as condições de operação. A definição importa porque vencer a licitação não equivale à entrada imediata da linha em serviço. Depois do certame ainda serão necessárias as etapas contratuais e executivas previstas para implantação, antes de começar o transporte comercial de cargas.
A ferrovia EF-118 também inclui, no material oficial da ANTT, a discussão do segmento entre Anchieta e Santa Leopoldina, dentro do Espírito Santo. A página do projeto afirma que esse trecho, anteriormente vinculado a investimentos da Estrada de Ferro Vitória a Minas, foi incorporado ao escopo da nova concessão após revisão dos estudos. Como há relatos públicos diferentes sobre sua permanência no desenho, a redação final do edital será a referência para delimitar as obrigações efetivamente licitadas.
Trecho sul dependerá de decisão posterior
A ligação entre São João da Barra e Nova Iguaçu, no Rio de Janeiro, tem aproximadamente 325 quilômetros, segundo a ANTT. Na modelagem apresentada pela agência, essa parte da ferrovia EF-118 aparece como investimento adicional contingente. Sua execução não será tratada como obrigação automática da mesma forma que o trecho prioritário entre São João da Barra e Santa Leopoldina.
De acordo com a descrição oficial, a implantação do segmento sul dependerá de uma decisão do poder concedente, orientada por diretriz de política pública e acompanhada do correspondente reequilíbrio econômico-financeiro do contrato. Em termos práticos, é preciso que a decisão futura defina as condições para acrescentar obras e responsabilidades à concessão. A simples previsão do trecho nos estudos não permite anunciar que sua construção já está contratada.
Essa divisão ajuda a explicar por que o número total de quilômetros da ferrovia EF-118 não deve aparecer como metragem de obra obrigatória no início da concessão. O edital terá de mostrar quais investimentos integram a primeira etapa, como se dará eventual ampliação e quais procedimentos contratuais serão necessários caso o governo determine a execução do trecho contingente.
Quanto custará o projeto ferroviário
Na ficha da ANTT, o investimento previsto em obras e outros bens de capital, denominado Capex, é de aproximadamente R$ 4,2 bilhões. O mesmo documento apresenta estimativa de R$ 3,5 bilhões para custos operacionais, ou Opex, e informa participação da União de R$ 4,1 bilhões na estruturação econômica do projeto. Essas rubricas têm significados diferentes e não devem ser somadas como se todas correspondessem a obras adicionais.
O Capex representa investimentos de implantação e expansão. O Opex corresponde a despesas necessárias à operação durante a vida do contrato. Já o valor indicado como participação da União se refere à contribuição pública prevista na modelagem, sujeita às regras de origem, disponibilidade e liberação dos recursos. Para a ferrovia EF-118, a ANTT indica prazo de concessão de 50 anos, período usado na avaliação econômica do empreendimento.
A CNN informou que a composição discutida para o financiamento inclui cerca de R$ 2,8 bilhões associados à repactuação do contrato da MRS Logística e aproximadamente R$ 670 milhões relacionados à renovação de contrato da Rumo. Os valores são apresentados como parcelas de recursos de investimento, mas sua disponibilização dependerá das definições contratuais e da análise do mecanismo de contas vinculadas. Não se trata de dinheiro já desembolsado para a obra.
Os números da ferrovia EF-118 permanecem vinculados aos estudos existentes. Uma mudança no escopo obrigatório, na forma de aporte ou nas condições exigidas pelo controle externo pode alterar a apresentação final da concessão. Por isso, os valores definitivos para o participante do leilão e as regras de uso do auxílio público somente poderão ser identificados após a publicação do edital e de seus anexos.
Como funcionaria o investimento cruzado
O investimento cruzado permite associar obrigações estabelecidas em uma concessão ferroviária à realização de empreendimentos fora da malha originalmente operada pela concessionária. No caso em discussão, a solução proposta prevê que recursos provenientes de outros contratos sejam depositados em contas específicas e utilizados no financiamento da ferrovia EF-118, conforme regras a serem estabelecidas e fiscalizadas.
Nesse formato, a empresa que possui a obrigação de aportar recursos não precisa ser, necessariamente, a vencedora do futuro leilão da nova ferrovia. O contrato responsável pela origem do dinheiro e a concessão encarregada de executar a obra são relações distintas. A definição de quem deposita, quem movimenta, quando o dinheiro pode ser liberado e como será comprovada sua aplicação integra a análise da estrutura financeira.
As contas vinculadas são relevantes para a ferrovia EF-118 porque podem estabelecer uma trilha de acompanhamento dos recursos reservados ao empreendimento. Isso não dispensa a definição contratual das garantias e das condições de desembolso. Também não significa que a aprovação geral do investimento cruzado, caso ocorra, substitua a licitação, o licenciamento ou a fiscalização da execução das obras.
A deliberação pendente no TCU deve ser acompanhada pelo seu conteúdo efetivo, não apenas pela data da sessão. O tribunal poderá aprovar, determinar ajustes ou pedir esclarecimentos adicionais sobre aspectos da modelagem. Cada uma dessas possibilidades tem consequências diferentes para a elaboração do edital da ferrovia EF-118, razão pela qual o calendário anunciado continua sujeito às etapas administrativas restantes.
Integração com outras malhas exige definições operacionais
O projeto foi concebido para ampliar as conexões ferroviárias entre áreas produtoras, instalações portuárias e linhas já existentes. A ANTT informa que, quando integralmente implantada, a ferrovia EF-118 poderá se conectar à Estrada de Ferro Vitória a Minas e, futuramente, à malha operada pela MRS Logística. A possibilidade de conexão física, porém, não determina sozinha as condições de circulação entre redes.
A agência observa que a Estrada de Ferro Vitória a Minas utiliza bitola métrica, enquanto a malha da MRS é de bitola larga. Bitola é a distância entre os trilhos. Quando duas redes adotam medidas diferentes, a passagem direta do mesmo trem requer soluções técnicas específicas, ou a carga pode precisar ser transferida entre composições. O funcionamento concreto da ferrovia EF-118 dependerá do desenho dos acessos e dos acordos operacionais.
Além da infraestrutura física, uma conexão envolve disponibilidade de capacidade, condições comerciais de acesso, localização de pátios e terminais e responsabilidades pelo transporte em cada segmento. Os estudos devem permitir que interessados compreendam como a nova concessão poderá receber e encaminhar cargas. A projeção de integração do corredor não deve ser lida como operação compartilhada já contratada com todas as ferrovias da região.
Na ficha pública da ferrovia EF-118, a ANTT aponta potencial de movimentação próximo de 40 milhões de toneladas no longo prazo. Trata-se de uma estimativa de demanda, não de volume atualmente transportado pela linha, que ainda não foi implantada nos trechos previstos. O resultado dependerá da conclusão das obras, da contratação de clientes, da capacidade operacional e do funcionamento das conexões.
Audiência pública não substitui o edital definitivo
A ferrovia EF-118 foi apresentada à participação social na Audiência Pública nº 14/2024, identificada na página da ANTT. Esse procedimento permite receber contribuições sobre os estudos e sobre os documentos submetidos à consulta. As sugestões podem levar à revisão de parâmetros, mas a realização da audiência não equivale à aprovação de todas as cláusulas do futuro contrato.
Depois dessa etapa, órgãos responsáveis pela estruturação precisam consolidar os elementos técnicos e econômicos, definir as obrigações e preparar o material que será oferecido aos licitantes. A manifestação do TCU sobre a estrutura de financiamento também deverá ser considerada. Somente os documentos finais permitirão conferir os critérios de participação no leilão e os compromissos assumidos pelo vencedor da ferrovia EF-118.
A ANTT apresenta em sua página uma projeção de início de operação da linha a partir de 2035, construída com base nas premissas dos estudos. Essa referência não deve ser confundida com a previsão de leilão em 2027. O leilão define quem poderá assumir o contrato; a entrada em operação exige implantação dos trechos previstos, verificação das condições técnicas e cumprimento das demais etapas aplicáveis.
EF-118 é projeto distinto dos chamamentos de linhas existentes
O planejamento ferroviário federal inclui projetos com instrumentos e objetivos diferentes. A ferrovia EF-118 trata da concessão de um corredor que exige implantação de infraestrutura. Já os chamamentos públicos de sete trechos ferroviários apresentados pelo governo envolvem linhas existentes, ociosas ou subutilizadas, previstas para oferta em regime de autorização. A participação privada nos dois casos não torna idênticos os respectivos contratos.
Na concessão em preparação para o Anel Ferroviário do Sudeste, a empresa vencedora deverá observar obrigações definidas pelo poder concedente em edital e contrato, com o auxílio financeiro previsto na modelagem. Nos chamamentos de linhas existentes, os interessados precisam avaliar o estado dos ativos recebidos e as condições próprias do regime de autorização. Prazos, mecanismos de remuneração e responsabilidades devem ser consultados em cada instrumento específico.
A distinção importa porque a divulgação de vários projetos ferroviários no mesmo período pode gerar confusão sobre quais trechos terão leilão, quais dependem de projetos adicionais e quais já contam com edital. Para a ferrovia EF-118, o anúncio relevante nesta fase é a intenção de publicar a licitação até dezembro e realizar a disputa no primeiro trimestre de 2027, caso as pendências sejam concluídas.
Próximos marcos serão decisão do TCU e publicação do edital
O acompanhamento da ferrovia EF-118 passa, primeiro, pela decisão do TCU sobre as contas vinculadas e a utilização dos recursos de investimento cruzado. Em seguida, será necessário verificar a versão final da modelagem, a publicação do edital e seus anexos e a fixação de uma data para o leilão. Até agora, o primeiro trimestre de 2027 representa uma previsão informada pelo diretor-geral da ANTT.
Os documentos de licitação deverão esclarecer a extensão efetivamente contratada, a distribuição das obras entre o trecho prioritário e a expansão contingente, a inclusão de conexões no Espírito Santo e os mecanismos de aporte financeiro. Também deverão indicar obrigações de implantação, parâmetros de operação e condições para uma possível ampliação futura. São esses elementos que definirão o alcance da ferrovia EF-118 a ser disputada.
Enquanto o edital não é publicado, permanecem separados o objetivo do governo de formar um novo corredor ferroviário no Sudeste, os estudos já divulgados pela ANTT e as condições ainda sujeitas à decisão do TCU. A mudança do leilão para 2027 altera o calendário esperado para escolher o concessionário, mas não significa que o traçado integral esteja contratado ou que a construção da ferrovia EF-118 tenha começado.
