A estimativa de uma nova safra recorde no Brasil amplia a demanda por infraestrutura portuária capaz de armazenar, movimentar e embarcar volumes crescentes de grãos. A produção nacional no ciclo 2025/2026 deve alcançar 361,7 milhões de toneladas, enquanto projetos de arrendamento de terminais e concessão de canais de acesso avançam em diferentes etapas no governo federal.
O crescimento da produção não significa que todo o volume adicional chegará imediatamente aos portos. Parte dos grãos será consumida no mercado interno, destinada a estoques ou transportada entre regiões. Ainda assim, a expansão da soja, do milho e do algodão aumenta a necessidade de capacidade nos corredores que conectam as áreas produtoras aos terminais de exportação.
A infraestrutura portuária depende de uma combinação de investimentos públicos e privados. Nos portos organizados, áreas podem ser arrendadas para empresas responsáveis pela implantação e operação de terminais. Canais de acesso também começam a ser concedidos. Fora das poligonais dos portos públicos, os Terminais de Uso Privado funcionam por autorização e seguem outro regime jurídico.
Essa distinção é necessária para acompanhar os números divulgados pelo setor. Arrendamento portuário, concessão comum, autorização de terminal privado e Parceria Público-Privada não são expressões equivalentes. A carteira associada à infraestrutura portuária brasileira é formada principalmente por arrendamentos e concessões comuns, sem o pagamento de contraprestações públicas característico das PPPs.
Safra deve atingir 361,7 milhões de toneladas
O 12º Levantamento da Safra de Grãos, publicado pela Companhia Nacional de Abastecimento, estima produção de 361,7 milhões de toneladas em 2025/2026. O resultado representa crescimento de 2,6% em relação à temporada anterior e de 0,3% na comparação com a projeção divulgada em agosto.
A área plantada chegou a 83,5 milhões de hectares, alta de 1,7%. A soja deverá responder por 180,4 milhões de toneladas, o maior volume da série da Conab, com crescimento de 5,2%. A companhia projeta exportações recordes de 116,2 milhões de toneladas da oleaginosa.
O milho deve alcançar 144 milhões de toneladas, aumento de 2% sobre a safra anterior. A produção de algodão foi estimada em 4,14 milhões de toneladas de pluma. Os três produtos possuem cadeias logísticas que utilizam terminais especializados, armazéns, ferrovias, rodovias, hidrovias, correias transportadoras e equipamentos de carregamento de navios.
O efeito sobre a infraestrutura portuária não depende apenas da produção total. A origem dos grãos, o destino das exportações, a capacidade dos armazéns, o calendário da colheita e a disponibilidade de transporte terrestre determinam quais portos receberão os maiores volumes. Mudanças nas rotas podem deslocar parte da carga entre Santos, Paranaguá, Itaqui, Santarém, Barcarena e outros complexos.
Também é necessário considerar os fertilizantes utilizados na produção agrícola. A infraestrutura portuária recebe insumos importados e embarca produtos agrícolas, criando fluxos em direções diferentes. Um terminal pode enfrentar picos de exportação de grãos e, em outro período, demanda elevada para a descarga de fertilizantes.
Movimentação dos portos já registra novos volumes
A infraestrutura portuária movimentou 1,4 bilhão de toneladas em 2025, segundo dados consolidados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Os portos públicos responderam por 497 milhões de toneladas e cresceram 4,5% no ano. O restante passou principalmente por instalações portuárias privadas autorizadas.
No primeiro semestre de 2026, os dados das autoridades portuárias mostraram crescimento em diferentes regiões. O Porto de Santos movimentou 92,8 milhões de toneladas, resultado 5,05% superior ao registrado no mesmo período de 2025.
Do total movimentado em Santos, 68,71 milhões de toneladas corresponderam a exportações. Os granéis sólidos lideraram os embarques, com 41,04 milhões de toneladas. A soja em grãos respondeu por 25,61 milhões de toneladas no semestre.
Paranaguá e Antonina movimentaram conjuntamente 34,44 milhões de toneladas entre janeiro e junho. A soja alcançou 9,47 milhões de toneladas, crescimento de 21% na comparação anual. No Porto do Itaqui, a movimentação chegou a 16,58 milhões de toneladas, dos quais 11,97 milhões foram granéis sólidos. A soja respondeu por 8,5 milhões de toneladas.
Os números mostram como o desempenho agrícola se distribui por diferentes corredores. Santos permanece como o maior complexo portuário do país, enquanto portos do Arco Norte ampliam a participação no escoamento da produção do Centro-Oeste e do Matopiba. A infraestrutura portuária precisa ser analisada em conjunto com as conexões rodoviárias, ferroviárias e hidroviárias que alimentam cada terminal.
Safra recorde não transforma projetos automaticamente em obras
O aumento da movimentação ajuda a sustentar projeções de demanda, mas não elimina as etapas necessárias para contratar novos projetos de infraestrutura portuária. Antes do leilão, os estudos precisam definir capacidade, perfil de carga, investimentos obrigatórios, prazo contratual, tarifas, valor de outorga e divisão de riscos.
O projeto também pode depender de licenciamento ambiental, dragagem, disponibilidade de área, acessos terrestres e remanejamento de instalações existentes. Em terminais de granéis vegetais, a modelagem deve dimensionar silos, armazéns, pátios ferroviários, moegas, correias transportadoras e sistemas de embarque.
A demanda projetada precisa considerar sazonalidade e concorrência. Uma safra recorde em determinado ciclo não garante que o mesmo ritmo será mantido durante contratos que podem durar 20, 25 ou 35 anos. Os estudos costumam trabalhar com cenários de longo prazo, participação de mercado e sensibilidade a variações de preço, câmbio e produção.
A localização do terminal também influencia a viabilidade. Uma instalação portuária pode ter capacidade física para receber mais carga, mas depender de rodovias congestionadas ou de uma ferrovia sem disponibilidade de janelas. Nesse caso, ampliar apenas a infraestrutura portuária não resolve o limite existente no corredor logístico.
Arrendamentos transferem áreas para operadores privados
O arrendamento é um dos principais mecanismos de participação privada na infraestrutura portuária. A União mantém a titularidade da área localizada dentro do porto organizado, enquanto a empresa vencedora recebe o direito de utilizar e operar o terminal conforme as condições estabelecidas no contrato.
O arrendatário assume investimentos, manutenção, operação e padrões mínimos de desempenho. Também pode pagar outorga e tarifas correspondentes ao uso da infraestrutura comum. O contrato estabelece quais cargas poderão ser movimentadas, a capacidade exigida, os prazos de implantação e as regras para devolução dos bens reversíveis.
Esse modelo permite criar terminais especializados em granéis sólidos vegetais, minérios, combustíveis, contêineres, celulose, carga geral ou passageiros. A infraestrutura portuária compartilhada, como acessos aquaviários, vias internas e redes de serviços, continua vinculada à autoridade portuária ou a outro operador definido pelo governo.
Já a concessão pode abranger ativos mais amplos. O Brasil realizou em 2022 a concessão dos portos de Vitória e Barra do Riacho, associada à desestatização da Codesa. Mais recentemente, o governo passou a estruturar concessões de canais de acesso, separando a gestão da infraestrutura náutica da operação dos terminais.
Os Terminais de Uso Privado constituem uma terceira modalidade. Essas instalações são implantadas e operadas mediante autorização, geralmente fora da área do porto organizado. Embora representem investimento privado em infraestrutura portuária, não resultam de um contrato de concessão ou PPP.
Carteira federal passou por revisões ao longo de 2026
As projeções divulgadas para os leilões portuários foram atualizadas em diferentes momentos. Um planejamento anterior indicava 21 licitações em 2026, sendo 17 arrendamentos e quatro concessões, com R$ 5,91 bilhões em investimentos estimados. Outra carteira oficial para 2025 e 2026 passou a reunir 42 empreendimentos portuários, superiores a R$ 22 bilhões.
Os números não devem ser somados porque refletem períodos, escopos e estágios diferentes. Projetos podem ser incluídos, retirados, agrupados ou transferidos para outro ano conforme o avanço dos estudos, as consultas públicas, a análise dos órgãos de controle e a publicação dos editais.
Até setembro, três projetos relacionados à agenda de 2026 haviam sido leiloados: POA26, no Porto de Porto Alegre; MCP01, no Porto de Santana; e NAT01, no Porto de Natal. O primeiro bloco representou pouco mais de R$ 226 milhões em investimentos privados previstos.
O MCP01 foi destinado à movimentação e armazenagem de granéis sólidos vegetais no Amapá. O terminal possui relação direta com a expansão da infraestrutura portuária e das rotas de exportação pelo Norte. O NAT01, por sua vez, foi estruturado para granéis sólidos minerais. O POA26 envolve movimentação de granel sólido no Rio Grande do Sul.
A página de leilões da Antaq permite separar os processos concluídos dos projetos em andamento. Essa diferenciação evita tratar valores previstos em estudos como investimento já contratado ou considerar o anúncio de uma carteira como garantia de realização de todos os certames no mesmo exercício.
O Hub PPP mostrou que 15 projetos portuários previstos para 2026 ainda estavam em diferentes fases em setembro. Treze deles, para os quais havia estimativas disponíveis, somavam ao menos R$ 20,8 bilhões e poderiam avançar para 2027 ou para anos posteriores.
Tecon Santos 10 concentra R$ 6,4 bilhões previstos
Entre os maiores projetos de infraestrutura portuária está o Tecon Santos 10, planejado para movimentação de contêineres e carga geral na região do Saboó, no Porto de Santos. A modelagem prevê R$ 6,4 bilhões em investimentos e outorga mínima de R$ 500 milhões.
O projeto foi encaminhado pelo Ministério de Portos e Aeroportos à Antaq, mas a licitação ainda depende da conclusão das etapas regulatórias e da publicação do edital. Os documentos deverão definir capacidade, fases de implantação, acessos, critérios de participação e obrigações do futuro arrendatário.
Embora o Tecon Santos 10 não seja voltado especificamente aos granéis agrícolas, ele integra a mesma infraestrutura portuária utilizada pelo comércio exterior. A expansão de um terminal de contêineres interfere no planejamento de berços, acessos terrestres, pátios, áreas de apoio e circulação interna do complexo.
O projeto demonstra que a demanda dos portos não é formada somente pela safra. Contêineres, combustíveis, minérios, celulose, veículos, fertilizantes e carga geral disputam capacidade e exigem investimentos diferentes. A carteira precisa compatibilizar esses fluxos dentro de áreas limitadas.
Canal de Santos entra na agenda de concessões
A concessão do canal de acesso ao Porto de Santos é outra frente da infraestrutura portuária. A Antaq realizou audiência pública em 1º de setembro e manteve o recebimento de contribuições escritas até 29 de setembro de 2026.
O projeto prevê concessão parcial do acesso aquaviário por 25 anos, com possibilidade de prorrogação até o limite total de 70 anos. Entre as intervenções estão o aprofundamento do canal de 15 para 16 metros e, posteriormente, para 17 metros, além de sinalização náutica, levantamentos hidrográficos e implantação de sistema de gerenciamento do tráfego de embarcações.
O aprofundamento permite receber navios com maior calado, mas a capacidade efetiva depende também dos berços, bacias de evolução, equipamentos dos terminais e acessos terrestres. Por isso, a concessão do canal precisa ser coordenada com os demais investimentos em infraestrutura portuária no complexo.
A modelagem ainda deverá incorporar as contribuições apresentadas na audiência pública. Depois dessa etapa, os documentos poderão ser revisados antes do encaminhamento aos órgãos responsáveis e da publicação do edital. A realização do leilão não está assegurada apenas pelo encerramento da consulta.
Arco Norte amplia participação no escoamento de grãos
O avanço das rotas do Arco Norte modifica a distribuição dos investimentos em infraestrutura portuária. Em 2025, a soja movimentada pelos portos da região chegou a 48,6 milhões de toneladas, com alta de 19,24%. O milho somou 34,4 milhões de toneladas, crescimento de 6,26%.
Os portos do Norte reduzem a distância entre parte das áreas produtoras e os mercados internacionais, especialmente quando integrados às rodovias BR-163 e BR-230, à navegação pelos rios Tapajós, Amazonas e Madeira e aos terminais de transbordo instalados no interior.
Esse sistema depende de ativos que não ficam necessariamente dentro dos portos marítimos. Estações de transbordo de cargas, hidrovias, terminais ferroviários, armazéns e rodovias fazem parte da viagem. O planejamento das hidrovias no PNL 2050 passou a considerar essas conexões como corredores integrados.
A expansão da infraestrutura portuária no Norte também precisa considerar restrições hidrológicas, dragagem, licenciamento e condições de navegação. Em períodos de seca, a redução do calado dos rios pode limitar o volume transportado por embarcação e alterar custos mesmo quando o terminal marítimo possui capacidade disponível.
Contratos precisam transformar previsão em investimento executado
O valor anunciado em um leilão representa os investimentos previstos para toda a vigência do contrato. Ele não corresponde a recursos aplicados imediatamente nem garante que todas as obras serão realizadas no primeiro ano. O cronograma contratual distribui as obrigações conforme a implantação, a demanda e os marcos definidos no edital.
Para acompanhar a execução da infraestrutura portuária, a Antaq apresentou em setembro o Sistema de Acompanhamento de Investimentos. A plataforma substitui relatórios enviados em PDF por um fluxo digital com informações físicas e financeiras dos contratos.
O sistema reúne dados apresentados pelos regulados, análise das autoridades portuárias e fiscalização da agência. A ferramenta deverá permitir a comparação entre os valores contratados, os investimentos informados e a evolução das entregas.
Esse acompanhamento será necessário para diferenciar a capacidade prometida daquela que entrou em operação. Obras de infraestrutura portuária podem envolver projetos executivos, licenças, aquisição de equipamentos, construção de armazéns, recuperação de cais e integração com acessos externos antes do início da movimentação adicional.
Próximas etapas dependem dos editais e contratos
A safra recorde fornece uma referência de demanda para a infraestrutura portuária, mas cada investimento dependerá de sua própria modelagem. Os projetos ainda em estudos ou consulta pública precisam concluir as análises técnicas, ambientais, jurídicas e econômico-financeiras antes da licitação.
Nos arrendamentos, os editais deverão apresentar capacidade mínima, investimentos obrigatórios, critérios de habilitação, outorga e prazo contratual. Nas concessões de canais, a documentação terá de definir dragagem, manutenção, tarifas, indicadores de disponibilidade e responsabilidades por eventos que afetem a navegação.
Também será necessário acompanhar as interfaces com ferrovias, rodovias e hidrovias. O crescimento da produção agrícola pode aumentar a utilização da infraestrutura portuária, mas a carga somente chega ao navio quando todas as etapas do corredor possuem capacidade e coordenação operacional.
Até a publicação dos editais, os valores da carteira permanecem como estimativas. Depois dos leilões, os investimentos passam a constituir obrigações dos vencedores conforme os contratos, os cronogramas e as condições precedentes. A conversão da safra recorde em nova infraestrutura portuária será medida pela conclusão dessas etapas e pela entrada efetiva das estruturas em operação.
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