Os investimentos em infraestrutura entraram definitivamente no centro da eleição presidencial de 2026. Entre os principais programas registrados no Tribunal Superior Eleitoral, há diferenças sobre o papel do Estado, a participação dos bancos públicos e a origem dos recursos, mas existe uma convergência: o Brasil precisa investir mais e ampliar a presença das concessões e Parcerias Público-Privadas.
Esse consenso, porém, resolve apenas a primeira parte do problema.
Elevar os investimentos em infraestrutura exige mais do que estabelecer valores globais ou relacionar rodovias, ferrovias, portos e hidrovias considerados prioritários. O próximo governo precisará definir quais projetos possuem maturidade, de onde virão os recursos, como os riscos serão distribuídos e quais instituições terão capacidade para estruturar, licitar e fiscalizar os contratos.
Para o mercado de PPPs e concessões, o ponto decisivo da eleição não está apenas em saber qual candidato promete investir mais. Está em compreender qual programa oferece condições para transformar uma carteira política em uma carteira contratável.
Planos convergem sobre concessões e PPPs
O programa de Luiz Inácio Lula da Silva prevê a continuidade da articulação entre investimentos públicos e privados, com expansão do Novo PAC, manutenção das concessões rodoviárias, novos projetos ferroviários, repactuação de contratos e concessões de canais de acesso portuário. O documento também propõe ampliar o uso de debêntures de infraestrutura e de outros instrumentos do mercado de capitais. O plano está disponível no sistema oficial do TSE.
Flávio Bolsonaro estabelece uma meta de R$ 900 bilhões em quatro anos para rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias. O programa propõe o uso intensivo de PPPs e concessões, um fundo lastreado na securitização de ativos e imóveis da União e a implantação de corredores logísticos integrados. A proposta também consta do programa registrado no TSE.
Ronaldo Caiado defende uma carteira nacional de projetos, retomada de obras paralisadas, ampliação das concessões e maior participação do mercado de capitais. O plano atribui ao Estado a função de organizar prioridades, reduzir riscos e investir onde o retorno social seja superior ao retorno privado, conforme o documento apresentado à Justiça Eleitoral.
Renan Santos organiza sua proposta em torno da recuperação de obras paradas, disciplina fiscal, concessões, PPPs, autorizações ferroviárias e integração entre estudos de viabilidade e licenciamento ambiental. O programa também destaca a necessidade de fortalecer a capacidade técnica dos órgãos públicos. As diretrizes podem ser consultadas no plano oficial registrado no TSE.
Romeu Zema, por sua vez, defende ampliar concessões e PPPs, aprofundar o project finance, reduzir a dependência dos bancos públicos e estruturar uma carteira previsível de ativos. O programa também propõe maior participação privada em saneamento, rodovias, ferrovias, portos e infraestrutura hidroviária.
As diferenças são relevantes, mas não eliminam a convergência. Os principais programas tratam os investimentos em infraestrutura como condição para elevar a produtividade, reduzir o custo logístico e ampliar o crescimento econômico.
Prometer investimentos em infraestrutura é a parte mais simples
Valores anunciados durante uma campanha eleitoral precisam ser analisados com cautela. Nem todos utilizam a mesma metodologia.
Uma estimativa pode reunir investimentos públicos, desembolsos de estatais, financiamentos, recursos privados comprometidos em concessões e despesas previstas para depois do mandato. Outra pode considerar somente projetos logísticos ou apenas aportes efetivamente realizados durante quatro anos.
O Novo PAC, por exemplo, informa atualmente uma carteira total de aproximadamente R$ 1,9 trilhão, sendo R$ 1,3 trilhão entre 2023 e 2026 e R$ 600 bilhões previstos para depois desse período, de acordo com a Casa Civil.
Já a meta de R$ 900 bilhões apresentada por Flávio Bolsonaro abrange cinco modais de transporte ao longo de quatro anos. Sem a abertura anual dos recursos, das fontes de financiamento e dos projetos considerados, os dois valores não podem ser comparados diretamente.
Essa diferença é importante porque o volume anunciado não corresponde necessariamente ao dinheiro disponível. Parte dos investimentos em infraestrutura depende de obras públicas, parte decorre de contratos já assinados e outra parcela precisa ser mobilizada por projetos que ainda não passaram por estudos, consultas públicas, licenciamento ou análise dos órgãos de controle.
Brasil ainda investe abaixo do necessário
A Confederação Nacional da Indústria estima que o país precisa investir pelo menos 4,2% do Produto Interno Bruto por ano para superar os gargalos existentes na oferta de serviços de infraestrutura. Nas últimas duas décadas, entretanto, o investimento médio brasileiro permaneceu próximo de 2% do PIB, considerando energia, transportes, telecomunicações, saneamento e óleo e gás. O diagnóstico integra um levantamento da CNI.
Para 2025, a entidade projetou R$ 277,9 bilhões em investimentos em infraestrutura, dos quais 72,2% seriam provenientes da iniciativa privada. O dado mostra que o capital privado já ocupa uma posição central no setor, especialmente em energia, transportes e saneamento.
Isso também significa que o próximo governo não começará do zero. Existem contratos em execução, leilões em preparação, projetos em análise pelos tribunais de contas e carteiras conduzidas por União, estados e municípios.
O desafio será preservar a continuidade dos projetos maduros sem impedir a revisão daqueles que apresentem falhas de modelagem, riscos fiscais excessivos ou baixa capacidade de produzir benefícios para a população.
PPPs serão mais importantes fora dos ativos autossustentáveis
As concessões tradicionais tendem a avançar com maior facilidade em ativos capazes de gerar receitas próprias, como rodovias com tráfego suficiente, terminais portuários, aeroportos e determinados sistemas de energia.
A expansão dos investimentos em infraestrutura para escolas, hospitais, mobilidade urbana, drenagem, resíduos sólidos, equipamentos culturais e serviços municipais exigirá modelos diferentes.
Nesses setores, a tarifa paga pelo usuário frequentemente não é suficiente — ou sequer é aplicável — para custear os investimentos, a operação e a manutenção. A participação privada pode depender de aportes durante as obras, contraprestações públicas de longo prazo, fundos garantidores e receitas acessórias.
É nesse espaço que as PPPs deverão adquirir maior importância durante o próximo mandato.
O crescimento desse mercado, no entanto, cria compromissos fiscais que atravessam diferentes administrações. Antes da contratação, será necessário demonstrar a capacidade de pagamento do ente público, estabelecer garantias executáveis e avaliar se a parceria apresenta vantagem em relação à contratação pública convencional.
Prometer novas PPPs sem explicitar essas condições pode aumentar o número de estudos, mas não necessariamente o de contratos assinados.
Mercado de capitais não substitui bons projetos
Os programas presidenciais também convergem na intenção de ampliar o financiamento privado e o uso de instrumentos como debêntures, fundos de infraestrutura e project finance.
Esse movimento responde a uma mudança que já ocorre no mercado. O financiamento de longo prazo deixou de depender exclusivamente do BNDES e passou a reunir bancos comerciais, gestores de recursos, fundos de pensão, seguradoras e investidores individuais.
O Hub PPP já mostrou como as debêntures incentivadas ampliaram seu papel no financiamento da infraestrutura, embora as emissões ainda permaneçam concentradas em setores com contratos e fluxos de receita mais conhecidos pelos investidores.
A existência de capital disponível não garante, sozinha, novos investimentos em infraestrutura. Para acessar o mercado, uma concessionária precisa apresentar receitas previsíveis, divisão adequada de riscos, governança, garantias, licenciamento e capacidade de execução.
Projetos frágeis não se tornam financiáveis apenas porque um programa de governo menciona debêntures ou investidores institucionais.
O BNDES também deverá permanecer relevante. Mesmo nos programas que defendem menor dependência dos bancos públicos, o Banco pode atuar na estruturação, no financiamento de longo prazo, na concessão de garantias e na mobilização de capital privado. O próprio Hub de Projetos do BNDES reúne concessões e PPPs em diferentes setores e unidades da Federação.
Capacidade de estruturação será o verdadeiro gargalo
O Brasil possui uma carteira extensa de ideias, estudos e ativos potenciais. O número de projetos efetivamente preparados para licitação é menor.
Transformar uma proposta em contrato exige estudos de demanda, engenharia, avaliação ambiental, modelagem financeira, consulta aos usuários, análise jurídica, definição de indicadores e alocação de riscos. Em PPPs, também é necessário projetar os pagamentos públicos durante toda a vigência contratual.
Essas etapas consomem tempo e dependem de equipes especializadas. Municípios e estados menores frequentemente não possuem servidores suficientes para conduzir processos complexos, contratar consultorias, avaliar estudos ou acompanhar os contratos depois da licitação.
Por isso, a política de investimentos em infraestrutura para o período de 2027 a 2030 precisará tratar a estruturação como uma política pública permanente. BNDES, Caixa Econômica Federal, Infra S.A., fundos de estruturação e organismos multilaterais poderão ser tão importantes quanto os órgãos responsáveis pela realização dos leilões.
Uma meta baseada apenas na quantidade de certames pode incentivar a publicação de projetos incompletos. O indicador mais relevante será a capacidade de produzir contratos executáveis, com competição, financiamento contratado e obras iniciadas.
Agências reguladoras aparecem como ponto de convergência
Outro aspecto comum aos programas é o fortalecimento das agências reguladoras.
A autonomia técnica, a estabilidade das regras e a ocupação dos cargos de direção influenciam diretamente a percepção de risco dos investidores. Agências fragilizadas podem atrasar decisões, reduzir a fiscalização e ampliar a insegurança em processos de reajuste, revisão e reequilíbrio econômico-financeiro.
O fortalecimento institucional não depende apenas da indicação de dirigentes com experiência técnica. Exige orçamento, pessoal qualificado, sistemas de informação e capacidade para acompanhar contratos cada vez mais sofisticados.
À medida que aumentam os investimentos em infraestrutura, também cresce a necessidade de fiscalização. Uma agência que acompanha dezenas de contratos não necessariamente terá condições de supervisionar centenas sem reforço de suas estruturas.
A qualidade da regulação será especialmente importante nos primeiros anos dos novos contratos, período em que ocorrem desapropriações, licenciamentos, obras obrigatórias e contratação dos financiamentos.
Multimodalidade depende de coordenação entre contratos
A redução da dependência do transporte rodoviário também aparece de forma recorrente nos programas.
Há propostas para ampliar ferrovias, hidrovias, portos, terminais intermodais e aeroportos regionais. Essa diversificação pode reduzir custos, emissões e vulnerabilidades logísticas, mas não será obtida apenas com a contratação isolada de ativos.
Uma ferrovia precisa estar conectada aos terminais de carga e aos portos. Uma hidrovia depende de dragagem, sinalização, terminais e acessos terrestres. A ampliação de um porto pode ser limitada pela capacidade das rodovias e ferrovias que chegam ao complexo.
Os investimentos em infraestrutura precisarão ser planejados por corredores logísticos, considerando os diferentes contratos que atendem uma mesma cadeia produtiva. Sem essa coordenação, o governo poderá ampliar a capacidade de um elo enquanto mantém gargalos nos demais.
O que o mercado deve cobrar dos programas
Para investidores, concessionárias, financiadores e gestores públicos, o debate eleitoral deverá avançar além dos valores anunciados.
Os programas precisam esclarecer qual será a meta anual de investimentos em infraestrutura, como ela será dividida entre recursos públicos e privados e quais setores serão priorizados. Também deverão indicar a origem dos recursos orçamentários, os instrumentos de financiamento e os compromissos fiscais associados às PPPs.
Outro ponto será a existência de uma carteira plurianual, com informações sobre a maturidade de cada projeto. Estudos iniciais, consultas públicas, análise dos tribunais de contas e editais publicados não podem ser apresentados como se representassem a mesma etapa.
Também será necessário acompanhar propostas para:
- fortalecer as agências reguladoras;
- ampliar garantias para PPPs estaduais e municipais;
- reduzir o risco cambial do investidor estrangeiro;
- integrar planejamento e licenciamento ambiental;
- desenvolver projetos de adaptação climática;
- assegurar a continuidade de contratos entre governos;
- ampliar a capacidade técnica de estados e municípios;
- publicar indicadores de execução dos investimentos.
Eleição definirá o método, não apenas o volume
A presença da infraestrutura nos principais programas é um sinal positivo para o mercado. Independentemente do resultado eleitoral, concessões e PPPs tendem a permanecer como parte importante da estratégia nacional.
A divergência estará no método.
Um governo poderá atribuir maior peso ao investimento público e utilizar o setor privado como complemento. Outro poderá priorizar concessões, privatizações e financiamento pelo mercado de capitais. Também poderão variar o papel reservado ao BNDES, às estatais, às agências reguladoras e aos governos subnacionais.
Em qualquer cenário, o aumento dos investimentos em infraestrutura dependerá das mesmas condições básicas: planejamento, projetos maduros, estabilidade regulatória, financiamento compatível e capacidade de execução.
A eleição de 2026 poderá definir a orientação da política nacional. Mas o resultado concreto será medido depois, pela quantidade de projetos que conseguirem sair dos programas de governo, atravessar a estruturação e chegar à população como serviços públicos melhores.
