Porto de Santos movimentou 2,95 milhões de TEUs no primeiro semestre, enquanto projeto de R$ 6,45 bilhões continua sem data de leilão. Mais do que acelerar o certame, governo precisa demonstrar como expansões atuais, demanda futura e regras concorrenciais foram incorporadas à modelagem.
O Porto de Santos movimentou 2,95 milhões de TEUs no primeiro semestre de 2026, estabelecendo um novo patamar para a carga conteinerizada no maior complexo portuário brasileiro. O crescimento de 5,1% em relação ao mesmo período de 2025 reforça a necessidade de planejar a capacidade futura, mas também coloca à prova as premissas utilizadas na estruturação do Tecon Santos 10.
O projeto prevê R$ 6,45 bilhões em investimentos, quatro berços e capacidade dinâmica de 3,25 milhões de TEUs por ano quando estiver plenamente implantado. O problema é que essa capacidade não será disponibilizada imediatamente após o leilão.
A modelagem considera uma entrada gradual em operação. O terminal começaria com capacidade limitada, avançaria à medida que os berços fossem construídos e somente alcançaria a configuração completa a partir de 2034.
Isso transforma o recorde de 2026 em uma questão mais complexa do que simplesmente acelerar a licitação.
O poder público precisa demonstrar se a combinação entre expansões dos terminais existentes e implantação progressiva do Tecon Santos 10 será suficiente para atender à demanda durante o período de transição. Também deverá evitar que projeções excessivamente otimistas produzam capacidade ociosa ou que estimativas conservadoras demais deixem o porto sem margem operacional.
O risco central não é apenas atrasar um leilão. É contratar, por 25 anos, uma capacidade que precisa estar sincronizada com um mercado em transformação.
Porto de Santos chega a 2,95 milhões de TEUs
O mensário estatístico da Autoridade Portuária de Santos mostra que o complexo movimentou 92,8 milhões de toneladas entre janeiro e junho de 2026, avanço de 5% em relação ao primeiro semestre do ano anterior.
A carga conteinerizada alcançou 2,95 milhões de TEUs, equivalentes a 1,69 milhão de unidades físicas. Os desembarques cresceram 6,3%, enquanto os embarques avançaram 3,8%.
Em toneladas, as cargas transportadas em contêineres somaram 30,8 milhões, alta de 5,4%.
O crescimento ocorreu acompanhado por um aumento mais moderado das atracações. O porto recebeu 2.850 embarcações no semestre, apenas 0,7% acima do mesmo período de 2025. Entre os navios de longo curso, a expansão foi de 2,6%.
A diferença entre o crescimento dos contêineres e o número de atracações sugere aumento da quantidade média transportada por escala, influência de navios maiores ou ganhos de produtividade. Esses indicadores precisam ser analisados junto à ocupação dos berços e aos tempos de espera antes de se concluir que o porto está saturado.
Os resultados mostram demanda crescente. Não provam, isoladamente, que a infraestrutura atual tenha atingido seu limite.
Recorde é um teste para a projeção de demanda
A documentação do Tecon Santos 10 utiliza como referência projeções do Plano Mestre do Complexo Portuário de Santos, elaborado em 2019, e do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento publicado em 2020.
Os estudos foram atualizados com dados históricos posteriores, incluindo a movimentação de 2024. Entretanto, as curvas de crescimento de longo prazo permanecem associadas aos documentos de planejamento anteriores.
O cenário tendencial adotado considera expansão média de aproximadamente 3% ao ano para a demanda de contêineres. O crescimento de 5,1% observado no primeiro semestre de 2026 ficou acima dessa taxa.
Isso não significa que a projeção de 3% esteja errada. Resultados semestrais podem ser influenciados por variações cambiais, safras, estoques, comércio exterior e mudanças temporárias nas rotas marítimas. Uma taxa contratual deve refletir comportamento de longo prazo, e não apenas um período de maior expansão.
Ainda assim, a diferença exige acompanhamento.
Se a movimentação continuar crescendo acima da curva utilizada na modelagem, a nova capacidade poderá ser necessária antes do previsto. Se o crescimento desacelerar e os operadores atuais ampliarem seus terminais mais rapidamente, a entrada do Tecon Santos 10 poderá ocorrer em um mercado com maior oferta.
A robustez do projeto dependerá da realização de testes de sensibilidade que considerem diferentes combinações entre demanda, capacidade instalada e cronograma de implantação.
Tecon Santos 10 terá capacidade gradual até 2034
A página oficial do projeto na Antaq apresenta área de 621.975 metros quadrados, prazo contratual de 25 anos, R$ 6,45 bilhões de capex e valor global estimado em R$ 43,65 bilhões.
A área está localizada no Saboó, na margem direita do Porto de Santos, e hoje é ocupada de forma fragmentada por diferentes empresas. A modelagem propõe reunir esses espaços em uma operação de maior escala.
A capacidade, porém, será implantada por etapas.
De acordo com a documentação revisada do projeto, a operação inicial ocorreria com um berço e capacidade aproximada de 280 mil TEUs por ano.
Entre 2030 e 2031, dois berços elevariam a capacidade para 1,35 milhão de TEUs. Entre 2032 e 2033, três berços permitiriam movimentar aproximadamente 2,41 milhões de TEUs.
A configuração completa, com quatro berços e capacidade dinâmica de 3,25 milhões de TEUs anuais, seria atingida a partir de 2034.
Esse escalonamento procura evitar a implantação antecipada de uma estrutura maior do que a demanda. Ao mesmo tempo, amplia a importância dos gatilhos contratuais e do acompanhamento do cronograma.
Se a demanda crescer mais rapidamente, o contrato precisará oferecer instrumentos para antecipar investimentos. Se o mercado avançar abaixo do esperado, deverá evitar que sucessivos adiamentos comprometam o objetivo estratégico do arrendamento.
Expansões existentes precisam entrar na conta
Enquanto o Tecon Santos 10 não chega ao leilão, operadores já instalados continuam ampliando seus terminais.
A DP World anunciou R$ 1,6 bilhão em novos investimentos para elevar sua capacidade em Santos a 2,1 milhões de TEUs até 2028. O acréscimo projetado é de aproximadamente 25%.
Outros operadores também possuem programas de modernização, aquisição de equipamentos e aumento de produtividade.
Esses investimentos não tornam automaticamente o Tecon Santos 10 desnecessário. O novo terminal possui escala maior, reorganiza uma área extensa do porto e adiciona quatro berços à infraestrutura disponível.
Mas as ampliações existentes alteram a quantidade de capacidade que estará no mercado quando o novo arrendamento entrar em operação.
A modelagem precisa evitar dois erros.
O primeiro seria ignorar investimentos já contratados ou anunciados pelos operadores atuais e superestimar a demanda disponível para o novo terminal. O segundo seria considerar toda expansão anunciada como garantida, mesmo quando sua implantação depende de autorizações, obras ou decisões empresariais futuras.
O estudo de mercado deve distinguir capacidade atual, investimentos firmes, expansões condicionadas e projetos ainda sem decisão definitiva.
Essa separação é essencial para avaliar a bancabilidade do Tecon Santos 10 e definir uma movimentação mínima exigida compatível com o mercado.
Recordes não comprovam saturação
A movimentação crescente costuma ser utilizada como demonstração de urgência. O raciocínio faz sentido, mas exige cautela.
Um porto pode quebrar recordes durante anos sem estar tecnicamente saturado. Ganhos de produtividade, equipamentos mais eficientes, reorganização dos pátios, digitalização dos agendamentos e aumento da quantidade transportada por navio permitem ampliar a operação sem crescimento proporcional da área física.
A saturação precisa ser medida por um conjunto mais amplo de indicadores, como ocupação dos berços, tempo de espera para atracação, produtividade por equipamento, utilização dos pátios, capacidade ferroviária, filas de caminhões e disponibilidade de janelas marítimas.
A discussão também precisa separar capacidade nominal de capacidade disponível.
Um terminal pode possuir equipamentos para movimentar determinado volume anual, mas enfrentar restrições no canal de acesso, nas ferrovias ou nos sistemas terrestres. Nesse caso, a capacidade declarada não se converte integralmente em capacidade logística.
Os recordes de 2026 reforçam a necessidade de planejamento. Não substituem a demonstração técnica de quando e onde surgirá o déficit de capacidade.
Atraso no leilão altera a própria modelagem
A Antaq ainda classificava o leilão como “em breve” em agosto de 2026, sem data confirmada. O cronograma originalmente incorporado aos estudos, portanto, já não corresponde à realidade.
Esse deslocamento produz consequências sobre o modelo econômico-financeiro.
A documentação considera uma sequência de assinatura contratual, regularização de licenças, operação inicial e construção dos novos berços. Se o leilão for postergado, as datas de entrada em operação também precisarão ser revistas.
O atraso afeta o fluxo de caixa, o período disponível para amortização dos investimentos, o cronograma de desocupação das áreas atuais e o momento em que cada etapa de capacidade será oferecida ao mercado.
Também altera a relação com os investimentos dos concorrentes. Quanto mais tarde o Tecon Santos 10 entrar em operação, maior poderá ser a capacidade implantada pelos terminais existentes.
A atualização do calendário não deve ser tratada apenas como mudança de datas no edital. Ela precisa ser refletida na projeção de demanda, no cronograma de obras e nas premissas financeiras.
Regras de participação definirão a estrutura do mercado
A demora na publicação do edital está ligada também ao debate sobre quem poderá participar da disputa.
A modelagem discutiu restrições à presença de grupos que já operam terminais de contêineres em Santos e de empresas de navegação verticalmente integradas. O objetivo seria impedir que a concentração da capacidade comprometesse o acesso dos concorrentes ao porto.
A concentração horizontal ocorre quando um grupo amplia excessivamente sua participação entre os terminais que oferecem o mesmo serviço. A integração vertical aparece quando uma companhia marítima controla também a infraestrutura utilizada para embarcar e desembarcar cargas.
Os riscos não são apenas teóricos. Um operador integrado pode utilizar o terminal para reduzir custos e aumentar eficiência, mas também pode possuir incentivos para favorecer suas próprias linhas, limitar janelas ou impor condições menos competitivas aos rivais.
Por outro lado, restrições muito amplas podem reduzir o número de participantes, afastar empresas com capacidade financeira e diminuir a competição pelo ativo.
A Antaq publicou, em julho, documentos revisados após a análise do TCU. O edital definitivo, contudo, ainda não havia sido disponibilizado. Sem a versão final, não é possível afirmar qual será o desenho concorrencial adotado.
O teste não deve ser apenas quantos grupos participarão do leilão. A questão é se a estrutura resultante garantirá competição entre terminais e acesso isonômico durante os 25 anos do contrato.
Maior outorga não assegura melhor resultado
A modelagem prevê a seleção pelo maior valor de outorga, com lance mínimo anteriormente indicado em R$ 500 milhões.
O critério é objetivo e pode produzir arrecadação relevante para o poder concedente. Mas a outorga não deve ser o principal indicador de sucesso do processo.
O vencedor terá de financiar o pagamento inicial e executar R$ 6,45 bilhões em investimentos. Uma disputa agressiva pode elevar o valor oferecido ao governo e pressionar a estrutura de capital do projeto.
O edital precisará avaliar capacidade financeira, garantias de execução e mecanismos de acompanhamento das obras. Também deverá estabelecer consequências efetivas para atrasos na implantação dos berços.
Um ágio elevado não compensa a postergação da capacidade.
Para o usuário, o resultado relevante será a entrega do terminal, o aumento da concorrência, a qualidade do atendimento e a redução dos custos provocados por restrições operacionais.
Terminal depende do restante do porto
O Tecon Santos 10 não funcionará como infraestrutura isolada.
Seus quatro berços dependerão do canal de acesso, da profundidade disponível, da programação de navios e dos sistemas de controle do tráfego aquaviário. A retirada e a chegada das cargas dependerão de rodovias, ferrovias, pátios e agendamento de caminhões.
Santos possui uma concessão específica em estruturação para o canal de acesso. A Autoridade Portuária também contratou um condomínio logístico no Saboó, com estacionamento inicial para 400 caminhões e possibilidade de expansão.
Esses projetos integram a mesma equação de capacidade.
Se o terminal crescer sem aumento equivalente dos acessos, o gargalo poderá migrar dos berços para o canal ou para a área terrestre. Se a infraestrutura compartilhada avançar antes do terminal, poderá permanecer parcialmente ociosa.
A governança entre contratos será determinante porque cada ativo possui cronograma, concessionário, matriz de riscos e mecanismo de fiscalização próprios.
Decisão precisa antecipar o gargalo sem fabricar capacidade ociosa
Os recordes do Porto de Santos reforçam a importância do Tecon Santos 10, mas não eliminam as dúvidas que a modelagem precisa responder.
A questão não é escolher entre acelerar o leilão ou realizar novos estudos indefinidamente.
O desafio é assegurar que o projeto incorpore o crescimento recente, o calendário atualizado, os investimentos dos terminais existentes, a capacidade dos acessos e diferentes cenários de demanda.
O terminal somente chegará à capacidade completa a partir de 2034. Isso significa que a decisão tomada agora precisa antecipar as condições de um mercado que existirá dentro de oito anos e continuará operando durante décadas.
Adiar continuamente pode deixar o porto sem capacidade quando ela for necessária. Licitar sem atualizar as premissas pode produzir um contrato com receitas superestimadas, investimentos mal distribuídos ou sucessivos pedidos de reequilíbrio.
O dado mais relevante dos recordes de 2026 não é que o Porto de Santos esteja necessariamente saturado. É que a demanda continua mudando enquanto a modelagem permanece em discussão.
O Tecon Santos 10 será um teste para a capacidade do Estado de planejar antes do gargalo, mas com disciplina suficiente para não contratar uma infraestrutura desconectada da evolução real do mercado.
Para acompanhar outras análises sobre concessões portuárias e infraestrutura, acesse o Hub PPP.
