ANTAQ prorrogou a consulta pública até 29 de setembro. Projeto prevê R$ 688 milhões em investimentos, contrato de 25 anos e metas para elevar a profundidade do canal a 17 metros, mas ainda precisa resolver questões tarifárias, ambientais e de compartilhamento dos riscos de assoreamento.
A concessão do canal de acesso de Santos entrou em uma nova extensão de prazo antes mesmo de chegar ao Tribunal de Contas da União e ao mercado. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários prorrogou até 29 de setembro de 2026 o período para o recebimento de contribuições à Audiência Pública nº 02/2026.
O prazo inicial terminaria em 2 de maio. Depois, a consulta foi estendida até 31 de julho e, em nova decisão, ampliada por mais dois meses. A Deliberação-DG nº 55/2026, publicada em 3 de agosto, mantém em discussão os documentos técnicos e jurídicos da futura concessão.
Com isso, a consulta pública permanecerá aberta por mais de seis meses. A página oficial da Audiência Pública nº 02/2026 ainda não apresenta data para o leilão. A minuta do edital também mantém em aberto os campos relacionados à entrega das propostas e à sessão pública.
O adiamento não significa que o projeto tenha sido abandonado. Mostra, entretanto, que a modelagem ainda está em construção e que o governo precisará acomodar contribuições sobre tarifas, dragagem, licenciamento ambiental, governança e distribuição de riscos antes de encaminhar uma versão definitiva aos órgãos de controle.
Mais do que definir quando ocorrerá o leilão, a consulta deverá determinar como será operado e financiado um ativo compartilhado por praticamente todos os terminais do maior complexo portuário do Brasil.
Santos não será a primeira concessão de canal do país
A concessão do canal de acesso de Santos chegou a ser apresentada como a primeira iniciativa do gênero no Brasil. Esse enquadramento deixou de ser correto.
Em outubro de 2025, o governo realizou o leilão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá, considerado oficialmente a primeira concessão de infraestrutura aquaviária portuária do país. A disputa terminou com desconto de 12,63% sobre a tarifa e outorga de R$ 276 milhões, além da previsão de aproximadamente R$ 1,22 bilhão em investimentos, segundo a ANTAQ.
Santos será, portanto, o segundo grande teste do modelo. Mas a dimensão econômica do porto torna o projeto potencialmente mais complexo e sistêmico.
Dados da Autoridade Portuária de Santos indicam que o complexo respondeu por aproximadamente 29% do comércio exterior brasileiro em valor em 2024. O porto reúne terminais de contêineres, granéis agrícolas, combustíveis, fertilizantes, veículos e cargas industriais, atendidos por uma mesma infraestrutura de entrada e saída de navios.
O canal não é um terminal isolado. É a via de acesso utilizada por operadores que possuem contratos, cargas, estruturas e interesses comerciais diferentes. Qualquer falha de profundidade, sinalização ou gerenciamento do tráfego pode afetar simultaneamente diversas cadeias logísticas.
A experiência de Paranaguá oferece um precedente regulatório. Santos, porém, deverá testar se o mesmo conceito é capaz de funcionar em uma infraestrutura com maior diversidade de usuários, volume de operações e exposição econômica.
Concessão do canal de acesso de Santos terá contrato de 25 anos
A modelagem prevê a transferência da administração e exploração do acesso aquaviário à iniciativa privada por 25 anos. A minuta admite prorrogações, a critério do poder concedente, dentro dos limites estabelecidos no contrato.
A futura concessionária ficará responsável pelas dragagens de manutenção e aprofundamento, derrocagens, sinalização náutica, monitoramento hidrográfico, manutenção das bacias de evolução e implantação do Vessel Traffic Management Information System, o VTMIS.
O sistema deverá ampliar o monitoramento das embarcações e a gestão do tráfego dentro da área portuária. A concessionária também assumirá obrigações relacionadas aos berços, ao Polígono de Disposição Oceânica utilizado para o descarte de sedimentos dragados e aos programas ambientais vinculados às suas atividades.
O objeto não se limita à contratação de uma obra de dragagem. A minuta procura transformar a profundidade e a disponibilidade do acesso aquaviário em obrigações permanentes.
Hoje, a manutenção do canal depende de contratos públicos de dragagem e da capacidade da Autoridade Portuária de planejar, licitar e acompanhar campanhas sucessivas. Na concessão, a responsabilidade passa a ser contínua: a empresa deverá organizar equipamentos, licenças e campanhas de manutenção para entregar o nível de serviço previsto durante toda a vigência contratual.
Essa mudança é a principal justificativa econômica da concessão. O governo deixa de contratar intervenções separadas e passa a contratar a disponibilidade da infraestrutura.
Profundidade será o principal indicador contratual
A concessão do canal de acesso de Santos parte de uma profundidade nominal de 15 metros e estabelece duas fases de aprofundamento.
A primeira deverá elevar o canal e as bacias de evolução a 16 metros até o final do terceiro ano contratual. A segunda prevê a chegada a 17 metros até o encerramento do sexto ano. A concessionária também deverá produzir estudos sobre a viabilidade de um aprofundamento posterior para 18 metros.
A minuta determina a realização de batimetrias ao final de cada ano contratual. Os levantamentos serão feitos pela concessionária, confirmados pela ANTAQ com o auxílio da Autoridade Portuária de Santos.
O descumprimento das metas de profundidade ou a ausência das campanhas necessárias de manutenção poderá resultar em infração administrativa e, em situações mais graves, contribuir para um processo de caducidade.
É importante, contudo, separar profundidade nominal e calado operacional. A profundidade definida no contrato representa uma condição física que deverá ser mantida. O calado autorizado para cada navio continuará dependendo de fatores como maré, condições meteorológicas, velocidade da embarcação, resultados das batimetrias e regras de segurança estabelecidas pela Autoridade Marítima.
A minuta considera uma condição de maré média de 1,30 metro para a aferição das metas. Isso significa que alcançar 17 metros de profundidade não autoriza automaticamente todos os navios a operar com o mesmo calado em qualquer condição.
A entrega econômica dependerá da conversão da profundidade contratual em maior capacidade de carga, redução de restrições operacionais e maior previsibilidade para os armadores.
R$ 688 milhões são investimentos, não o valor do contrato
O projeto divulgado pelo Ministério de Portos e Aeroportos prevê aproximadamente R$ 688 milhões em investimentos. O montante está relacionado principalmente ao aprofundamento, à modernização da sinalização, ao VTMIS e às demais intervenções necessárias para o cumprimento das metas contratuais.
Esse valor não deve ser confundido com o valor estimado da concessão.
A minuta do contrato calcula em R$ 23,45 bilhões a soma indicativa das receitas tarifárias e não tarifárias ao longo dos 25 anos. O próprio documento ressalta que essa estimativa não poderá ser utilizada pelas partes para fundamentar pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro.
Portanto, os R$ 23,45 bilhões não representam investimentos nem recursos públicos reservados para o projeto. O número expressa a receita projetada da concessão durante todo o ciclo contratual.
A distinção é relevante porque uma concessão pode apresentar valor contratual elevado e, ao mesmo tempo, exigir um volume de investimentos muito menor. A diferença corresponde à remuneração da operação, às despesas recorrentes, aos tributos, ao custo de capital e ao retorno esperado pelo investidor.
Tarifa coloca usuários no centro da modelagem
A remuneração virá principalmente das tarifas cobradas pela utilização da infraestrutura aquaviária e do Polígono de Disposição Oceânica.
Na proposta submetida à consulta, a cobrança pelo canal será calculada de acordo com a tonelagem de porte bruto das embarcações. Os valores de referência variam de R$ 3,14 por DWT para navios de até 20 mil toneladas de porte bruto a R$ 0,93 por DWT para embarcações acima de 140 mil toneladas.
A minuta adota tarifa-teto. A concessionária poderá conceder descontos e realizar segmentações com base em critérios objetivos, como volume, sazonalidade, recorrência, características da carga e condições de pagamento, desde que preserve a isonomia entre usuários comparáveis.
O desenho do leilão merece atenção. A primeira etapa da disputa será definida pelo maior desconto sobre a tarifa de referência, limitado, na minuta atual, a 5,8%. Se mais de um participante alcançar o desconto máximo, a competição passará para o maior valor de outorga.
O precedente de Paranaguá não é diretamente comparável, porque os contratos e riscos são diferentes. Ainda assim, o desconto de 12,63% obtido naquele leilão coloca uma questão para a consulta de Santos: o limite de 5,8% deixará espaço suficiente para que a competição beneficie diretamente os usuários ou deslocará rapidamente a disputa para a outorga?
A modelagem também prevê uma contribuição anual de 23,03% da receita bruta da concessionária para a Administração do Porto. Esse encargo fará parte da equação econômico-financeira e, consequentemente, será considerado na formação das tarifas e das propostas.
Por isso, a discussão não deve se restringir ao valor inicial da tarifa. Será necessário avaliar reajustes, revisões, compartilhamento de ganhos de produtividade, descontos, tratamento das diferentes categorias de embarcações e consequências de eventuais mudanças nas regras portuárias.
Desempenho poderá reduzir a remuneração
A minuta procura vincular parte da receita ao desempenho da concessionária.
O Fator Q poderá reduzir a tarifa conforme os resultados dos indicadores de qualidade dos serviços. Já o Fator X deverá compartilhar com os usuários parte dos ganhos de produtividade obtidos durante a concessão.
Também está prevista uma conta de retenção, na qual parcelas da receita permanecerão depositadas até a comprovação de determinados marcos de investimento.
Esses mecanismos são importantes porque a profundidade contratada não pode existir apenas no cronograma. Precisa estar disponível para a operação portuária.
A fiscalização deverá avaliar a regularidade das dragagens, a confiabilidade das batimetrias, o funcionamento do VTMIS, a sinalização náutica, a disponibilidade do canal e o atendimento às obrigações ambientais.
O desafio será construir indicadores que diferenciem uma indisponibilidade causada por falha da concessionária de uma restrição provocada por condições meteorológicas, determinações da Marinha, acidentes ou eventos ambientais fora de seu controle.
Assoreamento será o principal risco econômico
O estuário de Santos recebe sedimentos transportados pela drenagem da bacia hidrográfica e pelos processos costeiros. Como consequência, a profundidade útil diminui continuamente e precisa ser recuperada por campanhas de dragagem.
O relatório socioambiental da concessão estima aproximadamente 5,4 milhões de metros cúbicos de material na etapa de aprofundamento para 16 metros. A chegada a 17 metros poderá exigir intervenções adicionais significativamente maiores, incluindo dragagem e derrocagem.
A minuta não atribui todo o risco de assoreamento a uma única parte. Quando o volume permanecer dentro da faixa de referência contratual, o risco será integralmente da concessionária.
Se o assoreamento superar o limite máximo da faixa, a empresa poderá solicitar revisão extraordinária. O reequilíbrio, entretanto, ficará limitado a 50% da diferença de custos apurada. Se o volume ficar abaixo do limite mínimo, o poder concedente poderá reivindicar compensação equivalente, também limitada a 50%.
O mecanismo procura evitar dois extremos: transferir ao usuário todo aumento de custo ou permitir que a concessionária capture integralmente ganhos produzidos por um volume de sedimentos menor que o projetado.
A efetividade dependerá da qualidade das medições, da definição dos custos eficientes de dragagem e da capacidade de separar assoreamento natural de consequências provocadas por obras, alterações hidrodinâmicas ou decisões operacionais.
Licenciamento não será uma formalidade
As dragagens de aprofundamento, derrocagens e operações de descarte de sedimentos estarão sujeitas ao licenciamento ambiental federal.
O relatório socioambiental informa que a licença de operação do Porto de Santos inclui a dragagem de manutenção e possui validade até 2032. Parte dos programas e obrigações relacionados ao canal deverá ser transferida para a concessionária.
As obras necessárias para atingir 16 e 17 metros, porém, dependerão de licenças específicas. A concessionária assumirá a obrigação de preparar estudos, conduzir processos e cumprir condicionantes, mas a matriz de riscos diferencia atrasos de sua responsabilidade de mudanças ou determinações supervenientes do poder público.
Essa fronteira será decisiva para evitar futuras disputas. Se o contrato simplesmente atribuir o licenciamento ao concessionário, sem separar risco de preparação, decisão administrativa e alteração de exigências, aumentará a possibilidade de pedidos de reequilíbrio.
O tratamento do material dragado também será relevante. A caracterização dos sedimentos, as áreas autorizadas para disposição, as limitações ambientais e a eventual necessidade de técnicas mais caras podem alterar diretamente o custo das campanhas.
Governança será tão importante quanto a dragagem
A concessão criará uma estrutura institucional com diferentes centros de decisão.
O Ministério de Portos e Aeroportos exercerá o papel de poder concedente. A ANTAQ ficará responsável pela regulação, fiscalização e acompanhamento do contrato. A Autoridade Portuária de Santos continuará administrando o porto organizado e participará da gestão das interfaces operacionais. A Autoridade Marítima manterá suas competências sobre segurança da navegação e homologação das condições operacionais. O Ibama continuará responsável pelo licenciamento ambiental federal.
A concessionária deverá operar dentro desse sistema sem substituir as atribuições dos demais órgãos.
Essa divisão exige procedimentos claros para decisões sobre profundidade, calado, fechamento do canal, batimetria, manutenção de berços, sinalização, obras de terceiros e alterações na configuração do porto.
Também será necessário assegurar acesso isonômico. A empresa responsável pelo canal administrará uma infraestrutura essencial para terminais que competem entre si. Informações operacionais, prioridades de atendimento e critérios tarifários não poderão favorecer um usuário específico.
Novo prazo pode aperfeiçoar a modelagem
A extensão da consulta pública aumenta a incerteza sobre o calendário, mas oferece uma oportunidade para corrigir fragilidades antes da licitação.
Um contrato de 25 anos será mais afetado por uma alocação inadequada de riscos do que por alguns meses adicionais de estruturação.
A agenda de contribuições deverá se concentrar especialmente no limite do desconto tarifário, na contribuição variável destinada à Autoridade Portuária, nos indicadores de qualidade, na medição do assoreamento, nas responsabilidades ambientais e na coordenação entre concessionária, ANTAQ, APS e Autoridade Marítima.
Depois de 29 de setembro, a agência ainda precisará analisar as manifestações e consolidar os documentos. A versão final deverá passar pelo controle externo antes da publicação do edital.
Sem a conclusão dessas etapas, não existe uma data oficial para o leilão da concessão do canal de acesso de Santos.
O projeto permanece estratégico, mas já não deve ser apresentado como uma experiência sem precedente. Paranaguá abriu o mercado. Santos deverá mostrar se o modelo funciona no principal complexo portuário do país, com tarifas equilibradas, riscos mensuráveis e obrigações capazes de transformar profundidade nominal em disponibilidade operacional.
Mais do que uma concessão de dragagem, o projeto será um teste sobre a capacidade do Estado de contratar, regular e fiscalizar o desempenho de uma infraestrutura compartilhada por uma parcela relevante do comércio exterior brasileiro.
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