Estudo apresentado pela CNT propõe governança, manutenção contínua, dados e formação profissional para desenvolver o setor até 2046. Agenda mostra que leilões isolados não serão suficientes para consolidar o modal.
O avanço das concessões hidroviárias abriu uma nova fronteira para a infraestrutura brasileira. Projetos relacionados aos rios Paraguai, Madeira, Tocantins e Tapajós começaram a transformar dragagem, sinalização e monitoramento da navegação em obrigações contratuais de longo prazo. A formação desse mercado, entretanto, dependerá de algo maior do que a realização dos primeiros leilões.
A navegação interior no Brasil precisará de uma carteira previsível de projetos, manutenção permanente, fornecedores especializados, financiamento, dados operacionais, formação profissional e capacidade regulatória. Sem essas condições, cada concessão continuará sendo estruturada quase como uma operação isolada, com custos elevados de preparação e pouca possibilidade de ganho de escala.
Essa é a principal leitura do estudo “Propostas para o Desenvolvimento da Navegação Interior Brasileira”, elaborado pela Pezco Economics e apresentado pela Confederação Nacional do Transporte em um workshop realizado em parceria com o Ministério de Portos e Aeroportos e o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços.
A agenda apresentada estabelece uma visão para 2046. Entre as propostas estão a criação de uma instância nacional de coordenação, a instituição de um plano permanente de manutenção hidroviária, a ampliação das estatísticas do setor e o desenvolvimento da cadeia de serviços ligada à navegação.
As recomendações ainda devem ser entendidas como propostas em consolidação, e não como medidas já adotadas pelo governo. Mesmo assim, o estudo desloca o debate para uma questão central: como transformar uma sequência de concessões em um mercado capaz de produzir investimentos contínuos.
O mercado hidroviário já existe, mas ainda não opera como sistema
Não seria correto afirmar que o Brasil ainda não possui uma indústria de navegação interior. O país já conta com operadores, estaleiros, terminais, transportadores, empresas de dragagem e fornecedores de equipamentos. Além disso, o modal movimenta volumes relevantes de minério, grãos, combustíveis, fertilizantes e outras cargas.
A questão é que essa cadeia permanece concentrada em determinadas regiões e corredores, com baixa integração entre projetos, oscilações na contratação de serviços e forte dependência de intervenções públicas.
Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos, as hidrovias brasileiras deveriam encerrar 2025 com aproximadamente 140 milhões de toneladas transportadas. O governo federal investiu mais de R$ 529 milhões na infraestrutura hidroviária naquele ano.
Entre 2023 e 2025, os investimentos federais no segmento somaram R$ 1,29 bilhão, ante R$ 716 milhões aplicados entre 2019 e 2022. Os números demonstram que já existe demanda econômica e atuação empresarial. O desafio é transformar iniciativas dispersas em um ambiente permanente de investimentos.
Outro indicador ajuda a dimensionar essa oportunidade. O Brasil possui aproximadamente 41 mil quilômetros de vias aquáticas, dos quais cerca de 21 mil são efetivamente navegados. De acordo com o governo federal, apenas 48% da capacidade hidroviária considerada economicamente aproveitável é utilizada.
Esse dado oferece uma referência mais segura do que comparações genéricas sobre a participação das hidrovias na matriz de transportes. O problema não é a inexistência de movimentação, mas a distância entre a operação atual e o potencial dos corredores navegáveis.
Concessões criam demanda para uma cadeia permanente de serviços
Uma concessão hidroviária não transfere a propriedade do rio à iniciativa privada. O contrato delega a prestação de serviços necessários à manutenção e ao aprimoramento da navegação por determinado período.
Esses serviços podem incluir dragagem de manutenção, derrocamento, sinalização, balizamento, levantamentos hidrográficos, monitoramento ambiental, gestão do tráfego e fornecimento de informações sobre as condições do rio.
A carteira federal de concessões hidroviárias procura substituir intervenções descontínuas por obrigações permanentes. Em vez de contratar uma dragagem apenas quando a profundidade se torna crítica, o poder público passa a exigir que a concessionária mantenha níveis mínimos de navegabilidade durante toda a vigência contratual.
Essa mudança produz uma demanda recorrente por serviços especializados. Uma concessionária não executará necessariamente todas as atividades com estrutura própria. Ela poderá contratar empresas de engenharia, tecnologia, dragagem, sinalização, monitoramento, manutenção e gestão ambiental.
A concessão, portanto, pode funcionar como indutora de uma cadeia de fornecedores. Para que isso aconteça, porém, os projetos precisam formar uma carteira previsível. Uma empresa dificilmente investirá em embarcações, equipamentos ou centros de treinamento para atender a um único contrato sem perspectivas claras de novas oportunidades.
Carteira previsível é tão importante quanto cada leilão
A criação de um mercado para a navegação interior começa antes da publicação dos editais. Ela depende da capacidade do governo de organizar uma sequência de projetos com modelagens minimamente compatíveis e calendários que permitam o planejamento dos investidores.
Em 2026, o portfólio federal incluía estudos ou projetos relacionados às hidrovias dos rios Paraguai, Madeira, Tocantins e Tapajós, além da chamada Hidrovia Verde, na região amazônica. Cada iniciativa se encontrava em uma etapa diferente de desenvolvimento.
A existência dessa carteira é relevante porque permite que operadores, financiadores e fornecedores dimensionem o mercado potencial. No entanto, uma lista de projetos não produz previsibilidade se não houver clareza sobre estudos de viabilidade, licenciamento ambiental, divisão de competências e cronograma regulatório.
Uma política de longo prazo também precisa evitar a concentração excessiva de licitações em um único período. Se vários projetos forem lançados simultaneamente, a capacidade limitada de fornecedores pode reduzir a competição e elevar os preços. Se houver longos intervalos entre os leilões, empresas especializadas poderão deixar o segmento.
O desenvolvimento do mercado exige, portanto, coordenação entre o calendário das concessões, os programas públicos de manutenção e a capacidade de execução da cadeia produtiva.
Plano de manutenção pode reduzir a lógica emergencial
Entre as propostas apresentadas no estudo está a criação de um Plano Nacional de Manutenção Hidroviária. O objetivo seria substituir intervenções pontuais por uma programação permanente de dragagem, sinalização, manutenção de eclusas e conservação de terminais.
Esse planejamento teria impacto mesmo nos corredores que não forem concedidos. Nem toda hidrovia possui demanda ou capacidade de geração de receita suficiente para sustentar uma concessão. Em determinados trechos, a manutenção continuará dependendo da contratação pública.
A mudança necessária está na forma de contratar. Serviços plurianuais, indicadores de desempenho e programação orçamentária previsível podem reduzir a repetição de processos emergenciais e permitir que empresas invistam em equipamentos adequados.
O governo já começou a experimentar essa lógica em corredores como o rio Madeira. Os programas de manutenção aquaviária procuram estabelecer ciclos regulares de intervenção, considerando as variações hidrológicas e os períodos de seca.
Para o mercado, a continuidade é determinante. Uma draga, uma embarcação de apoio ou um sistema de monitoramento exige capital elevado. Esses investimentos dificilmente serão realizados se a contratação pública continuar sujeita a interrupções frequentes.
Governança determinará a velocidade dos projetos
A navegação interior envolve competências distribuídas entre o Ministério de Portos e Aeroportos, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, a Marinha, órgãos ambientais, governos estaduais e administrações portuárias.
Essa fragmentação institucional aumenta o risco de sobreposição de atribuições e pode prolongar a estruturação dos projetos.
O estudo propõe a criação da Comissão Nacional de Autoridades Hidroviárias, chamada de Conahidro. A instância teria a função de aproximar os órgãos responsáveis e melhorar a coordenação das políticas públicas.
A proposta não significa retirar competências das instituições existentes. Seu objetivo seria criar um ambiente para decisões integradas sobre manutenção, regulação, segurança da navegação, licenciamento, investimentos e desenvolvimento regional.
O ponto é especialmente importante porque as hidrovias não respeitam limites administrativos. Um mesmo corredor pode atravessar diferentes estados, atender instalações portuárias federais e estaduais e depender de decisões ambientais tomadas por mais de um órgão.
Sem coordenação, o concessionário poderá cumprir suas obrigações em determinado trecho e ainda enfrentar restrições causadas pela ausência de manutenção ou infraestrutura em outra parte da rota.
Contratos precisarão remunerar disponibilidade, não apenas obras
A consolidação das concessões também dependerá da qualidade dos indicadores adotados nos contratos.
Uma hidrovia não deve ser considerada adequada apenas porque a concessionária executou determinada quantidade de dragagem. O resultado relevante é a disponibilidade do corredor para a navegação dentro das condições estabelecidas.
Isso exige indicadores relacionados a profundidade, largura do canal, disponibilidade das eclusas, qualidade da sinalização, tempo de resposta a incidentes, atualização das informações hidrográficas e segurança operacional.
A remuneração baseada em desempenho aproxima o interesse da concessionária do resultado esperado pelos usuários. Ao mesmo tempo, transfere ao contrato uma discussão complexa sobre riscos hidrológicos.
Variações de nível, secas extremas, enchentes, assoreamento e alterações morfológicas dos rios não são totalmente controláveis pelo operador. A matriz de riscos precisará diferenciar eventos previsíveis, que devem ser considerados na proposta econômica, de ocorrências extraordinárias capazes de justificar revisão contratual.
Uma alocação inadequada poderá afastar investidores ou produzir pedidos recorrentes de reequilíbrio. Se todo risco hidrológico for transferido à concessionária, as propostas incorporarão prêmios elevados. Se permanecer integralmente com o poder público, o contrato perderá parte de sua capacidade de induzir eficiência.
Dados são infraestrutura para o investimento
A ausência de informações consolidadas é outro obstáculo destacado pelo estudo, principalmente no transporte de passageiros.
O Brasil possui rotas fluviais essenciais para comunidades da Amazônia e de outras regiões, mas ainda enfrenta dificuldades para reunir estatísticas nacionais sobre demanda, regularidade, qualidade dos serviços, idade das embarcações e perfil dos operadores.
Essa lacuna não é apenas estatística. Sem dados consistentes, o poder público encontra dificuldades para definir subsídios, dimensionar terminais, estruturar contratos e avaliar a viabilidade de novas linhas.
Para os investidores, a falta de séries históricas aumenta a incerteza sobre receitas e custos. Para o regulador, dificulta a construção de metas realistas e a fiscalização do desempenho.
O estudo propõe aprimorar os processos de autorização, fortalecer a produção de estatísticas nacionais e estaduais e ampliar os canais digitais para regularização dos operadores. Essas medidas seriam necessárias para que o transporte hidroviário de passageiros deixe de depender de soluções locais pouco integradas.
Carga e passageiros exigem políticas diferentes
As futuras concessões de infraestrutura hidroviária foram concebidas principalmente para corredores com grande movimentação de cargas. De acordo com a política divulgada pelo Ministério de Portos e Aeroportos, eventuais cobranças deverão se concentrar nos grandes usuários comerciais.
A modelagem federal prevê tratamento diferenciado ou isenção para passageiros, comunidades ribeirinhas, pescadores, turismo e pequenos produtores. A distinção é necessária para impedir que a concessão de um corredor logístico encareça deslocamentos essenciais.
Isso significa que o mercado de transporte de passageiros não poderá ser desenvolvido apenas com a replicação dos contratos voltados às cargas.
Em regiões nas quais a tarifa não é suficiente para remunerar os investimentos, o poder público poderá precisar combinar concessões ou permissões com subsídios, aportes para terminais, programas de renovação de frota e metas de continuidade.
A política para passageiros também deve considerar segurança, acessibilidade, integração com outros meios de transporte e atendimento a localidades de baixa demanda.
Financiamento precisa alcançar operadores e fornecedores
A construção desse mercado dependerá da disponibilidade de crédito para além das grandes concessionárias.
Em 2025, o Fundo da Marinha Mercante aprovou R$ 31,8 bilhões para projetos da indústria naval, dos quais R$ 7,7 bilhões foram contratados. Esses valores abrangem diferentes segmentos e não se destinam exclusivamente à navegação interior, mas mostram a existência de instrumentos capazes de apoiar embarcações, estaleiros e modernização de frota.
O desafio é permitir que operadores regionais e empresas de menor porte consigam acessar essas linhas. Garantias, capacidade de elaboração de projetos e regularidade empresarial costumam limitar o acesso ao financiamento.
O estudo propõe capacitação dos operadores, articulação com bancos de desenvolvimento e criação de mecanismos ligados à descarbonização. Embarcações mais eficientes, combustíveis de menor emissão e sistemas digitais de navegação podem aproximar o setor de instrumentos de financiamento verde.
Para os fornecedores, contratos de longo prazo também podem funcionar como garantia de demanda. Uma empresa terá melhores condições de financiar equipamentos quando possuir receitas previsíveis decorrentes de concessões ou programas plurianuais de manutenção.
Formação profissional precisa acompanhar o crescimento
A expansão simultânea das concessões, das operações de carga e do transporte de passageiros poderá pressionar a oferta de profissionais especializados.
A Marinha possui papel central na formação, certificação e segurança da navegação. A proposta discutida no estudo é ampliar a participação de instituições civis na capacitação, preservando a autoridade marítima na definição dos requisitos técnicos.
O objetivo não seria flexibilizar padrões de segurança, mas ampliar a capacidade de formação diante do crescimento esperado da atividade.
Além das tripulações, o setor precisará de engenheiros hidroviários, especialistas ambientais, operadores de sistemas de tráfego, profissionais de manutenção, técnicos em sinalização e equipes capazes de trabalhar com levantamentos hidrográficos e dados em tempo real.
A mão de obra, portanto, deve ser tratada como parte da infraestrutura necessária à expansão do mercado.
O teste será transformar carteira em competição
A visão até 2046 apresentada pela CNT amplia o horizonte da política hidroviária. O sucesso não será medido apenas pela quantidade de leilões realizados, mas pela formação de um ambiente no qual diferentes operadores e fornecedores possam competir.
Para que isso aconteça, será necessário observar:
- a continuidade da carteira de concessões;
- a padronização de indicadores e matrizes de riscos;
- a existência de programas permanentes de manutenção;
- a capacidade de fiscalização da Antaq;
- a oferta de financiamento para operadores e fornecedores;
- a integração entre projetos federais e estaduais;
- a qualidade dos dados sobre cargas e passageiros;
- a formação de profissionais especializados.
Os primeiros contratos hidroviários terão uma função que vai além dos corredores concedidos. Eles servirão como referência para preços, riscos, padrões operacionais, modelos de cobrança e critérios de desempenho.
Se forem bem estruturados, poderão estimular novos investimentos em dragagem, equipamentos, tecnologia, estaleiros e serviços ambientais. Se apresentarem indefinições regulatórias ou sucessivos desequilíbrios, poderão elevar a percepção de risco de toda a carteira.
A navegação interior no Brasil não parte do zero. O país já possui cargas, operadores, terminais e uma extensa rede de rios navegáveis. O que ainda precisa ser construído é um sistema capaz de conectar esses ativos a uma política de longo prazo.
Nesse contexto, as concessões são fundamentais, mas representam apenas uma das peças. A transformação do modal dependerá da capacidade de converter projetos isolados em demanda permanente, contratos previsíveis e uma cadeia econômica preparada para investir continuamente.
É esse mercado — e não apenas o próximo leilão — que determinará se o potencial hidroviário brasileiro poderá efetivamente ganhar escala.
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